Volkswagen cancela turnos adicionales para sus modelos de combustión en Wolfsburg mientras aumenta la actividad de sus fábricas de coches eléctricos.
En Alemania, la cartera de pedidos de eléctricos de la marca ya supera a la de los modelos de gasolina y diésel.
Durante años, uno de los grandes interrogantes de Volkswagen ha sido cómo gestionar la transición desde los coches de combustión hacia los eléctricos sin dejar por el camino una enorme capacidad industrial.
Ahora empieza a producirse un movimiento especialmente significativo: la marca está reduciendo la producción prevista de modelos de gasolina y diésel al mismo tiempo que necesita aumentar la actividad de algunas de sus líneas dedicadas al coche eléctrico.
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El cambio se aprecia con claridad en Wolfsburg, la principal fábrica de Volkswagen en Alemania y uno de los grandes símbolos industriales del fabricante.
La compañía ha decidido cancelar turnos adicionales que estaban previstos para aumentar la producción de modelos con motor de combustión.
Como consecuencia, la producción anual de Wolfsburg se situará alrededor de las 580.000 unidades, frente a las más de 600.000 que Volkswagen había contemplado inicialmente.
Lo relevante es el motivo. No se trata simplemente de un ajuste de capacidad o de una reducción general de la producción, sino de un cambio en la composición de los pedidos que está recibiendo Volkswagen.
Martin Sander, responsable de ventas de la marca Volkswagen, ha indicado que la demanda de coches eléctricos está creciendo de forma notable tanto en Alemania como en otros países europeos. Un movimiento que el directivo describe como un importante “punto de inflexión en la transformación del mercado automovilístico”.
Sander señala entre los factores que están favoreciendo este cambio los elevados precios de la gasolina y el diésel.
El resultado para Volkswagen es bastante directo: mientras aumentan los pedidos de coches eléctricos, se reduce la necesidad de fabricar tantos modelos de combustión como había previsto inicialmente.
La situación de Wolfsburg contrasta con lo que está sucediendo en Emden y Zwickau, dos instalaciones que tienen un peso importante dentro de la estrategia eléctrica del grupo.
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En Emden, Volkswagen tiene previsto añadir al menos dos turnos adicionales para producir el ID.7. Este modelo está disponible tanto con carrocería berlina como familiar y ocupa la parte alta de la actual gama eléctrica de la marca.
En la misma instalación también se fabrica el ID.4, que recibirá una actualización y pasará a denominarse ID. Tiguan.
Zwickau también está experimentando una mejora de la utilización de su capacidad gracias a los pedidos de eléctricos. Allí se producen el Volkswagen ID.3 Neo y el Audi Q4 e-tron, este último disponible con carrocerías SUV y SUV coupé.
El contraste resulta especialmente llamativo porque Volkswagen se había encontrado durante los últimos años con el problema contrario.
La demanda eléctrica por debajo de las expectativas había dejado capacidad disponible en algunas fábricas preparadas para producir este tipo de vehículos. Ahora, al menos en determinadas líneas, la situación empieza a invertirse.
No significa que Volkswagen esté abandonando de forma inmediata los motores de combustión, pero sí que está empezando a ajustar sus fábricas a una demanda diferente de la que esperaba.
La decisión de retirar turnos adicionales a los modelos de gasolina y diésel mientras se añaden jornadas de producción para los eléctricos muestra hasta qué punto ese cambio ya tiene consecuencias industriales.
Hay otro dato que ayuda a entender el movimiento. En Alemania, la cartera de pedidos de Volkswagen para coches completamente eléctricos supera actualmente a la correspondiente a los modelos con motor de combustión.
Además, una parte importante de la nueva demanda procede de los coches eléctricos más pequeños que el Grupo Volkswagen está lanzando y cuya producción se concentra en España.
El Volkswagen ID. Polo, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq acumulan conjuntamente más de 100.000 pedidos y preventas. Solo el ID. Polo supera las 40.000 unidades, convirtiéndose en una pieza especialmente importante de esta nueva etapa.
España ocupa una posición central en este despliegue. El ID. Polo y el CUPRA Raval se fabrican en Martorell, mientras que el ID. Cross y el Škoda Epiq salen de la planta de Navarra.
De esta forma, el crecimiento de Volkswagen en el coche eléctrico no está concentrándose exclusivamente en los modelos de mayor tamaño y precio.
La llegada de una nueva generación de eléctricos más pequeños está ampliando la oferta hacia segmentos de mayor volumen, precisamente donde durante décadas los motores de combustión han tenido una presencia dominante.
El ID. Polo es uno de los mejores ejemplos. El utilitario utiliza la plataforma MEB+ y cuenta con versiones con diferentes niveles de potencia y dos tamaños de batería.
La opción de acceso dispone de 37 kWh netos y homologa hasta 334 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que las variantes superiores alcanzan hasta 449 kilómetros.
El cambio de demanda, sin embargo, plantea a Volkswagen un problema adicional. La propia compañía reconoce que el beneficio obtenido por cada coche eléctrico sigue siendo inferior al de un vehículo comparable equipado con un motor de combustión.
Por tanto, sustituir ventas de gasolina y diésel por ventas eléctricas no supone automáticamente mejorar los resultados económicos. Volkswagen necesita acompañar el crecimiento de los eléctricos con una reducción de costes y una utilización más eficiente de sus fábricas y plataformas.
Precisamente ahí adquiere importancia la estrategia aplicada a modelos como el ID. Polo, CUPRA Raval, ID. Cross y Škoda Epiq. Los cuatro comparten una parte importante de su tecnología y componentes, aunque cada marca mantenga un diseño y posicionamiento diferentes. El objetivo es repartir los costes de desarrollo y fabricación entre un volumen mucho mayor.
La transformación también llega en un momento en el que Volkswagen continúa analizando el futuro a largo plazo de varias de sus fábricas alemanas.
El aumento de los eléctricos no elimina automáticamente los problemas de capacidad, ya que la demanda no crece de la misma forma para todos los modelos ni en todas las instalaciones.
Ahí está precisamente una de las claves del cambio que está experimentando el fabricante. Volkswagen no necesita simplemente producir más o menos coches, sino adaptar su enorme estructura industrial al tipo de vehículo que están solicitando sus clientes.
Y en 2026 esa combinación está empezando a cambiar. Wolfsburg elimina turnos adicionales destinados a los motores de combustión mientras Emden y Zwickau aumentan su actividad eléctrica y las fábricas españolas reciben buena parte de los nuevos modelos de volumen.
Después de años en los que Volkswagen tuvo que moderar sus expectativas con el coche eléctrico, la situación empieza a mostrar una cara diferente: ahora son los pedidos los que están obligando al grupo a quitar capacidad prevista a la combustión y trasladar cada vez más protagonismo hacia sus coches eléctricos.
