Tecnología, par instantáneo y una arquitectura completamente diferente para las motos de la marca.
Mientras el automóvil ha abrazado esta transición a gran velocidad, las dos ruedas avanzan con un ritmo más pausado, condicionado por factores como el peso de las baterías, la autonomía o el precio final del producto.
En ese contexto aparece la Honda WN7, un modelo que marca un punto de inflexión para el mayor fabricante mundial de motocicletas.
No se trata simplemente de una moto eléctrica más, sino de la primera propuesta de gran tamaño de Honda con esta tecnología, un proyecto concebido desde cero que busca reinterpretar qué significa pilotar una naked de media cilindrada en la era eléctrica.
La WN7 representa un paso más allá de los scooters eléctricos que la marca japonesa había presentado hasta ahora.
Honda ya había comenzado su incursión en el sector con modelos urbanos como el ciclomotor EM1 e: o el CUV e:, ambos con baterías extraíbles pensadas para facilitar la carga doméstica.
Sin embargo, estos vehículos estaban claramente orientados al uso urbano y a potencias equivalentes a las de ciclomotores o motos ligeras.
Con la WN7 el planteamiento cambia radicalmente: se trata de una motocicleta de prestaciones medias, diseñada para usuarios del carnet A2 y capaz de competir en sensaciones con motos de combustión de alrededor de 60 o 70 caballos.
El proyecto nace con una filosofía muy clara. El equipo dirigido por Masatsugu Tanaka, ingeniero con experiencia en modelos tan relevantes como la CBR600RR, la CBR1000RR, la Gold Wing o la Africa Twin, partió de una premisa simple pero ambiciosa: una motocicleta eléctrica no debía ser simplemente una moto convencional con un motor distinto.
Bajo el concepto “Be the Wind”, Honda buscaba aprovechar las características propias de la propulsión eléctrica: silencio, ausencia de vibraciones y par instantáneo, para crear una experiencia de conducción diferente.
El propio nombre del modelo refleja esa idea. WN procede de “Wind”, en referencia al viento que es prácticamente el único sonido que se percibe al circular; la letra N indica su configuración naked, y el número 7 alude a la escala de potencia dentro de la nueva familia eléctrica de la marca.
Desde el punto de vista técnico, la WN7 rompe con algunos de los esquemas habituales en el diseño de motocicletas.
En lugar de utilizar un chasis tubular tradicional, Honda ha optado por una arquitectura en la que la batería forma parte estructural del conjunto.
El paquete de baterías está compuesto por alrededor de 576 celdas de ion-litio alojadas en un robusto compartimento de aluminio situado en la zona central de la moto.
Este bloque no solo almacena la energía, sino que actúa como elemento resistente al que se fijan el resto de componentes mediante un sistema de piezas atornilladas, eliminando en gran medida la necesidad de soldaduras.
A partir de esta estructura central se organizan los distintos elementos del bastidor. En la parte delantera se sitúa una pipa de dirección de aluminio fundido que se conecta a la batería mediante tirantes superiores, cuyo grosor permite ajustar la rigidez del conjunto.
En la zona posterior aparece un basculante monobrazo también fabricado en aluminio fundido, anclado a placas atornilladas al bloque central.
Este diseño modular no solo responde a necesidades estructurales, sino que también facilita el mantenimiento o la evolución futura del modelo.
El sistema de propulsión se basa en un motor síncrono de imanes permanentes, una tecnología ampliamente utilizada en la industria del vehículo eléctrico por su eficiencia y capacidad de entrega instantánea de par.
La potencia nominal del conjunto es de 18 kW, aunque puede alcanzar picos de 50 kW a su régimen máximo de 8.000 rpm, lo que equivale aproximadamente a unos 68 o 70 caballos en momentos puntuales.
Esa cifra la sitúa en el territorio de las naked de media cilindrada con motor térmico.
La entrega de par es uno de los rasgos más llamativos de la WN7. El motor puede generar alrededor de 100 Nm disponibles prácticamente desde el arranque, una cifra que explica las contundentes aceleraciones declaradas por Honda.
Según los datos disponibles, la moto puede pasar de 0 a 50 km/h en unos 3,9 segundos y alcanzar los 100 km/h en torno a 4,6 segundos.
La velocidad máxima está limitada aproximadamente a 129 km/h reales, aunque algunos probadores han visto cifras cercanas a los 135 o incluso 138 km/h en el marcador.
Honda también ha previsto una variante adaptada al carnet A1, limitada a 11 kW de potencia, destinada a usuarios con menos experiencia.
En ese caso la potencia máxima coincide con la nominal y se gestiona a través de la programación electrónica del controlador.
El motor está montado en la parte trasera del bloque de baterías y transmite la potencia a la rueda mediante un sistema de engranajes reductores y una transmisión final por correa dentada.
Este detalle es especialmente relevante, ya que es la primera vez que Honda utiliza este sistema en una de sus motocicletas.
La correa sustituye a la tradicional cadena y aporta varias ventajas: funcionamiento más silencioso, menor mantenimiento y una sensación de suavidad superior en la entrega de potencia.
La batería se refrigera por aire, mientras que el motor cuenta con refrigeración líquida. El conjunto se completa con el controlador electrónico y el cargador integrado, cuyos conectores se encuentran bajo una trampilla situada en el falso depósito.
En términos de autonomía, la WN7 refleja los desafíos que todavía afronta la electrificación en el mundo de las motos. Honda declara unos 140 kilómetros en uso mixto, una cifra que varios probadores consideran realista siempre que la conducción sea moderada.
Sin embargo, en un uso más deportivo o en carreteras de montaña, la autonomía puede reducirse hasta un rango cercano a los 90 o 100 kilómetros.
La moto admite distintos tipos de carga. Por un lado puede conectarse a un enchufe doméstico convencional mediante un cable Schuko, lo que permite completar la carga en varias horas.
También es compatible con cargadores de corriente alterna tipo wallbox instalados en garajes. Además, incorpora un conector CCS2 que permite utilizar carga rápida en corriente continua, reduciendo el tiempo necesario para pasar del 20% al 80% de batería a menos de media hora.
En marcha, las características propias de la propulsión eléctrica transforman la experiencia de conducción. El silencio es uno de los rasgos más evidentes.
A velocidades bajas apenas se escucha nada más que el leve silbido de la transmisión o el sonido de los neumáticos sobre el asfalto. Tampoco hay vibraciones ni calor procedente del motor, lo que mejora el confort en entornos urbanos.
La entrega de potencia es completamente lineal y directa. Al no existir embrague ni caja de cambios, la respuesta al acelerador se transmite de forma inmediata a la rueda trasera.
Esta característica, combinada con el par disponible desde cero revoluciones, permite aceleraciones muy rápidas y constantes.
El sistema electrónico ofrece varios modos de conducción que modifican tanto la potencia disponible como el nivel de regeneración energética.
Los modos Sport y Standard permiten utilizar la potencia máxima, aunque difieren en la respuesta del acelerador y la intensidad de la retención.
Los modos Rain y ECO reducen la potencia a picos de 22 kW y 18 kW respectivamente, priorizando la eficiencia y la seguridad en condiciones de baja adherencia.
El conductor también puede ajustar distintos niveles de frenada regenerativa, que determinan cuánta energía se recupera durante las deceleraciones.
En los niveles más altos, la sensación de retención puede recordar a la de reducir marchas en una moto de combustión.
La electrónica se completa con elementos como control de tracción, control de velocidad, arranque sin llave mediante Smart Key y conectividad con el sistema Honda RoadSync, que permite gestionar llamadas, música o navegación desde el cuadro de instrumentos.
La pantalla, de aproximadamente cinco pulgadas, muestra información sobre autonomía restante, consumo energético o estado de carga.
Otro detalle curioso es la presencia de un modo de maniobra o “Walking Mode” que permite desplazar la moto a baja velocidad, alrededor de 5 km/h, tanto hacia delante como hacia atrás.
Esta función resulta especialmente útil teniendo en cuenta que el peso del conjunto ronda los 217 kilogramos en orden de marcha.
Sobre la carretera, varios probadores coinciden en que la WN7 disimula sorprendentemente bien ese peso. La estrechez del conjunto y el bajo centro de gravedad ayudan a que se perciba más ligera de lo que indican las cifras.
El asiento situado a unos 800 mm del suelo y su diseño estrecho facilitan además que pilotos de distintas estaturas puedan apoyar los pies con seguridad.
La parte ciclo incluye una horquilla invertida de 43 mm y frenos radiales firmados por Nissin, con un tacto progresivo y dosificable.
Las suspensiones ofrecen un compromiso equilibrado entre confort y firmeza, aunque algunos usuarios han señalado que el asiento resulta algo duro en trayectos largos.
En curvas, la moto se muestra ágil y precisa, con un comportamiento que recuerda al de naked de cilindrada media. El buen reparto de masas y la rigidez estructural contribuyen a que el conjunto resulte estable incluso a ritmos elevados.
Los neumáticos deportivos Pirelli Diablo Rosso II completan un paquete que transmite confianza tanto en carretera abierta como en entornos urbanos.
Todo este despliegue tecnológico tiene, sin embargo, un coste. El precio estimado de la Honda WN7 ronda los 15.000 euros, una cifra similar a la de motos de combustión de mayor cilindrada dentro de la propia gama Honda.
Este factor, unido a la autonomía limitada frente a modelos térmicos, explica que el modelo pueda interpretarse tanto como un producto de nicho como una demostración tecnológica.
Aun así, la WN7 representa algo más que una simple novedad dentro del catálogo de la marca.
Honda tiene una larga historia de modelos capaces de transformar la percepción del mercado, como ocurrió en los años sesenta con la Super Cub, cuya campaña “You meet the nicest people on a Honda” cambió la imagen de la motocicleta en Estados Unidos y abrió el camino a millones de usuarios.
La WN7 podría jugar un papel similar en el inicio de la electrificación de las dos ruedas dentro de la marca.
No pretende ser todavía la solución definitiva para todos los motoristas, pero sí demostrar que una moto eléctrica puede ofrecer sensaciones dinámicas comparables a las de una motocicleta convencional.
En un mercado donde muchas propuestas eléctricas se han centrado exclusivamente en scooters urbanos, Honda apuesta por trasladar la experiencia motociclista tradicional a un nuevo tipo de propulsión.
Si esa fórmula consigue evolucionar en futuras generaciones con mayor autonomía y costes más contenidos, la WN7 podría recordarse como el primer paso real de uno de los gigantes de la industria hacia la era eléctrica en el mundo de las motocicletas.
