Honda lleva meses preparando una deportiva eléctrica que promete ser la más revolucionaria de su historia.
La vimos nacer como concepto en noviembre de 2024, en Milán, con una silueta limpia que huía del futurismo vacío y apostaba por una arquitectura clara: el chasis deja de organizarse alrededor de un bloque de cilindros para girar en torno a una batería.
A la vista, un basculante monobrazo de trazo muy Honda y una transmisión por correa que subrayaban la búsqueda de suavidad y baja inercia.
Desde entonces, la firma ha mostrado una unidad camuflada que sugiere un aterrizaje inminente en forma de modelo de producción.
El mensaje es inequívoco: no se trata de un ejercicio de diseño, sino de una deportiva llamada a funcionar como una CBR… solo que sin ruido ni humo.
Honda habla de prestaciones equivalentes a una moto de combustión de media cilindrada, algo que, en su lenguaje, significa respuesta útil en carretera abierta, buena capacidad de recuperación y una facilidad de uso que no penalice al piloto medio.
También confirma batería fija y un equilibrio explícito entre peso contenido y carga rápida, una decisión que revela prioridades. La batería fija, lejos de ser un capricho, permite cerrar el triángulo de rigidez del conjunto, optimizar la refrigeración y, sobre todo, colocar los kilogramos donde más rinden: abajo y centrados.
En paralelo, la promesa de una autonomía de crucero superior a 100 kilómetros se ve respaldada por un detalle de validación realista: en material de desarrollo se aprecian 44 kilómetros restantes con un 34% de carga, lo que extrapolado sugiere alrededor de 130 kilómetros totales.
Más que un titular, es una cifra que empieza a casar con el uso típico de una deportiva de carretera.
El esqueleto que asomaba en el salón de Milán ya hablaba de un centro de gravedad bajo y adelantado, con el paquete de baterías encajado muy abajo para ganar aplomo en frenada y sostener transiciones rápidas sin nervios.
La unidad camuflada, por su parte, deja entrever que la idea fundacional no se ha diluido. Se mantiene el monobrazo, se intuye un reparto de masas trabajado y se reconoce una ergonomía inequívocamente deportiva, de esas que invitan a cargar el tren delantero para leer lo que ocurre bajo la rueda con precisión.
El resultado, si se respeta el guion, debería ser una moto que se apoya con fe, que gira sin esfuerzo sobrante y que acelera sin descomponer la trazada cuando el piloto abre gas a la salida.
La transmisión por correa que lucía el prototipo fue una declaración de intenciones que conviene entender.
En un eléctrico, la suavidad de la correa casa con la entrega instantánea de par, reduce ruidos mecánicos y simplifica el mantenimiento.
En una deportiva, esa suavidad no es solo una cuestión de confort, también puede aportar un filtro útil en la primera fase del apoyo, justo cuando el neumático trasero empieza a cargar y cualquier brusquedad se paga en la línea de salida.
Si la versión definitiva mantiene la correa, Honda habrá priorizado un tacto sedoso y una mecánica de baja fricción.
Si opta por otra solución, será porque haya encontrado un equilibrio distinto entre respuesta, durabilidad y exigencias térmicas en uso intenso. En ambos casos, el criterio apunta a la experiencia de pilotaje, no al efecto escaparate.
El apartado electrónico será el verdadero director de orquesta. Un tren motriz de batería puede ofrecer mucho par muy pronto, pero convertir ese potencial en confianza requiere sutileza.
Mapas de acelerador con progresividad bien dibujada, gestión de tracción que lea no solo el deslizamiento sino el estado de carga y la temperatura del sistema, y una retención regenerativa que se pueda modular para funcionar como freno motor inteligente. T
odo ello tendrá que convivir con una frenada capaz de soportar ritmos altos sin fatiga, con un ABS afinado para no entrometerse donde no debe y con una suspensión que informe sin castigar.
El reto no es impresionar en la primera apertura de puño, sino mantener el rendimiento y el tacto en una cuarta o quinta curva enlazada.
Aunque la gran novedad es la deportiva eléctrica, Honda no ha aparcado sus investigaciones en combustión avanzada.
En paralelo, desarrolla un motor en configuración V3 con apoyo de un compresor eléctrico, una solución que promete par temprano y respuesta sostenida al tiempo que reduce el clásico retraso de un sistema de sobrealimentación.
Que ambos caminos avancen a la vez es coherente con la estrategia de la marca. Se trata de explorar múltiples vías tecnológicas con un objetivo común: motos que respondan mejor a la vida real del usuario, ya sea desde el silencio de un propulsor eléctrico o desde la elasticidad de un térmico con asistencia.
El calendario que se maneja desde el principio apunta a un destape cercano al gran escaparate de otoño.
La presencia de la unidad camuflada, el nivel de madurez que se adivina en los detalles de fabricación y la coherencia del discurso técnico alimentan la idea de una presentación antes de que termine el año, con Milán como telón natural.
El impacto industrial de una CBR eléctrica bien hecha también sería notable. Legitimaría a la categoría en un territorio donde todavía se buscan referentes y obligaría a sus rivales a acelerar hojas de ruta.
Para Honda, además, abriría la puerta a una plataforma desde la que articular variantes y cilindradas eléctricas con un denominador común de dinámica y calidad percibida.
Lo esencial, en todo caso, vuelve siempre al mismo punto: una deportiva debe emocionar al piloto en el primer apoyo serio, sostener el ritmo sin decaer y dejar la sensación de que cada gesto del manillar tiene respuesta limpia en la rueda delantera.
Si Honda consigue que su nueva eléctrica haga eso con la naturalidad con la que lo han hecho durante décadas sus CBR, el hecho de que no haga ruido ni eche humo pasará a un segundo plano.
Será, simplemente, la siguiente gran Honda. Y ahí, más que una transición, lo que habrá es continuidad con otra banda sonora.
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