La subida del precio de los combustibles, el desastre ambiental y el gasto injustificado en armamento son motivos suficientes para que Europa detenga su dependencia del petróleo.
La nueva escalada de ataques contra buques en el estrecho de Ormuz vuelve a poner sobre la mesa uno de los principales problemas de la dependencia del petróleo: una parte fundamental del suministro energético mundial depende de rutas marítimas extremadamente vulnerables a conflictos militares.
La situación en Ormuz se ha deteriorado rápidamente. En apenas dos semanas, 24 buques han sido atacados en la zona, mientras que seis embarcaciones fueron alcanzadas solamente durante el domingo.
Se trata del periodo de mayor intensidad de ataques contra la navegación desde el comienzo del actual conflicto.
Entre los barcos afectados hay precisamente varios petroleros, y las consecuencias empiezan a trasladarse al transporte de crudo.
Según los datos de Kpler recogidos en la información original, durante septiembre salieron del Golfo una media de 15,5 millones de barriles diarios de petróleo, el volumen más elevado desde el comienzo de la guerra. Pero la nueva oleada de ataques ha cambiado radicalmente la situación.
El 11 de octubre apenas se transportaron 2,9 millones de barriles de petróleo por esta vía, el nivel más bajo registrado durante el mes.
Aunque esta cifra podría revisarse a medida que se localicen más embarcaciones mediante imágenes por satélite, el promedio de los últimos siete días se encontraba ya un 43% por debajo de los niveles anteriores al conflicto.
El problema no es únicamente que algunos barcos hayan dejado temporalmente de atravesar el estrecho de Ormuz. La inseguridad está modificando el funcionamiento del transporte marítimo y encareciendo las operaciones.
Durante los últimos días, algunos armadores que anteriormente estaban dispuestos a asumir el riesgo a cambio de las elevadas tarifas de transporte han comenzado a evitar la zona.
Varios buques han cambiado su ruta hacia Fujairah, en Emiratos Árabes Unidos, mientras que otros han abandonado Oriente Medio para dirigirse hacia puertos estadounidenses del Golfo de México en busca de cargamentos en zonas consideradas más seguras.
Estos desvíos tienen una consecuencia evidente: los barcos tienen que recorrer más kilómetros y permanecen ocupados durante más tiempo.
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A ello se suman las transferencias de carga entre embarcaciones, que pueden mantener inmovilizados los buques durante varios días.
El resultado es una menor disponibilidad mundial de petroleros precisamente cuando transportarlos resulta más complicado.
Las cifras reflejan la magnitud de la situación. Según Clarksons, las ganancias medias diarias de los superpetroleros alcanzaron un nuevo récord el 9 de octubre, llegando a nada menos que 805.000 dólares diarios.
La compañía calcula que las rutas más largas y las transferencias de petróleo entre buques están aumentando aproximadamente un 13% la demanda de petroleros.
Es el tipo de efecto en cadena característico de un sistema energético extremadamente dependiente del transporte internacional de combustibles.
Entre los barcos atacados durante el domingo había tres buques cisterna destinados al transporte de productos refinados y dos petroleros de crudo pertenecientes a las compañías New Treasure Shipping y Sinokor.
Los ataques contra barcos con tripulaciones indias han dejado varios marineros heridos, mientras que dos tripulantes de uno de los buques cisterna fueron dados por desaparecidos.
El Ministerio de Asuntos Exteriores de India ha calificado la situación de «profundamente preocupante» y ha pedido una solución inmediata al conflicto.
Además, el Instituto para el Estudio de la Guerra considera que Irán podría estar desarrollando sus capacidades de misiles antibuque para mejorar su capacidad de atacar embarcaciones.
Por tanto, el problema no se limita a una interrupción puntual del tráfico marítimo. Los armadores tienen que decidir si compensa enviar barcos valorados en millones a través de una región en la que aumenta el riesgo de sufrir ataques con drones, misiles o minas.
Y cuanto mayor sea el riesgo, mayores serán también los incentivos para evitar la zona o exigir tarifas más elevadas para atravesarla.
Para los países consumidores, episodios como el de Ormuz plantean una cuestión que va mucho más allá del precio puntual del barril.
Mientras coches, camiones y buena parte del transporte continúen necesitando enormes cantidades de gasolina y gasóleo, las economías seguirán expuestas a acontecimientos sobre los que tienen muy poca capacidad de actuación.
Un ataque contra un petrolero, el cierre de una ruta marítima o una guerra pueden alterar en cuestión de días un sistema de suministro que conecta los yacimientos de petróleo con refinerías, petroleros, terminales portuarias y finalmente estaciones de servicio situadas a miles de kilómetros.
Europa conoce especialmente bien las consecuencias de esta dependencia. Las recientes subidas del diésel ya han mostrado cómo las perturbaciones del mercado petrolero terminan repercutiendo directamente sobre conductores y empresas.
La actual crisis de Ormuz añade otro recordatorio. El petróleo no solamente tiene un coste asociado a su extracción y transformación.
También necesita ser transportado de forma continua desde los lugares donde se produce hasta aquellos donde se consume. Y una parte de ese recorrido pasa inevitablemente por algunas de las zonas geopolíticamente más delicadas del mundo.
El debate sobre el coche eléctrico suele concentrarse en el precio de los vehículos, la autonomía, las baterías o las emisiones.
Sin embargo, crisis como la actual muestran otra de las implicaciones de electrificar el transporte: reducir la cantidad de petróleo que necesita importar una economía.
Un coche eléctrico no elimina la necesidad de producir energía, pero cambia radicalmente su cadena de suministro. No necesita que un petrolero atraviese el estrecho de Ormuz cada vez que su propietario recorre kilómetros.
Esto resulta especialmente relevante cuando el transporte sigue siendo uno de los grandes consumidores de derivados del petróleo.
La caída del tráfico en Ormuz desde los 15,5 millones de barriles diarios registrados como media en septiembre hasta los 2,9 millones contabilizados el 11 de octubre permite visualizar la magnitud de la exposición.
La respuesta a una crisis de este tipo no puede producirse de un día para otro. Sustituir millones de vehículos de combustión requiere años y la electrificación del transporte necesita infraestructura, inversión y renovación del parque móvil.
Pero precisamente por eso la dependencia del petróleo es un problema que debe abordarse antes de que aparezca la siguiente crisis.
Cada coche, furgoneta o camión que deja de necesitar gasolina o gasóleo reduce una pequeña parte de esa exposición. Multiplicado por millones de vehículos, supone disminuir la cantidad de petróleo que una economía necesita comprar, transportar y refinar continuamente.
Los acontecimientos del estrecho de Ormuz muestran el coste de mantener el sistema actual. En apenas unos días, los ataques han reducido drásticamente el tráfico petrolero, obligado a modificar rutas y llevado las ganancias de los superpetroleros hasta cifras récord.
El desastre económico, humano y ambiental provocado por la dependencia del petróleo en una época la que las fuentes de energías renovables y la nueva movilidad permite tener otras alternativas, deja de ser razonable.
