El grupo Stellantis consolida su apuesta por los motores eléctricos impulsados por baterías y cede en su apuesta por el hidrógeno.
Stellantis ha comunicado la cancelación de su programa de vehículos comerciales ligeros con pila de combustible de hidrógeno.
Este anuncio se ha producido justo antes de lanzar el ambicioso modelo Pro One, lo que ha dejado a esta tecnología lista para sentencia.
Lo que se presentaba como la apuesta industrial por excelencia en movilidad sostenible, desplegada en las plantas de Hordain (Francia) y Gliwice (Polonia), se ha convertido en un auténtico fracaso.
Stellantis ha decidido que el hidrógeno para la movilidad, más allá de ser una fuente de fascinación tecnológica, sigue siendo un paréntesis insostenible en términos prácticos.
Jean-Philippe Imparato, COO para Europa, ha sido directo al afirmar que, a día de hoy, “el mercado del hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin perspectivas de viabilidad económica a medio plazo”.
Las consecuencias son visibles: no habrá lanzamiento de la gama Pro One durante 2025, su debut previsto para este verano queda en suspenso, y la logística de producción diseñada alrededor de ella se replantea por completo.
Pero aquí viene lo sorprendente: el anuncio no conllevará, según Stellantis, recortes laborales en las fábricas implicadas.
En lugar de eso, la firma garantizará la reubicación del personal y de la infraestructura hacia otros proyectos dentro del grupo, especialmente aquellos que se inscriben en la corriente principal del vehículo eléctrico e híbrido.
Desde el punto de vista financiero, detrás de esta decisión subyace un conjunto de razones que ya se intuían en cada comunicado anterior de Symbio, la joint venture especializada en tecnología de hidrógeno puesta en marcha por Stellantis.
El grupo ha explorado sin escatimar recursos el potencial de estas pilas, pero el balance económico no convence: la infraestructura de repostaje sigue siendo escasa, los costes de inversión astronómicos y los incentivos gubernamentales insuficientes para incentivar al cliente final a dar el paso.
En resumidas cuentas, no se cumple la ecuación entre cuánto hay que gastar y cuánto se puede recuperar.
Este repliegue no es exclusivo de Stellantis. Cada vez más fabricantes europeos están suavizando su entusiasmo por el hidrógeno, especialmente en segmentos de flota ligera, donde la eficiencia energética de la batería supera a la pila, y los plazos de amortización resultan más realistas.
La pila de combustible ha pasado del ideal ecológico casi utópico a la evidencia práctica de que, salvo tramos específicos como el transporte pesado de larga distancia, su adopción masiva se resiste a cristalizar.
En su lugar, los híbridos enchufables y eléctricos a batería repuntan como pilares del futuro próximo.
El vehículo comercial Pro One, que se esperaba con gran expectativa, encarnaba precisamente la ambición del grupo: ofrecer furgonetas cero emisiones capaces de una autonomía comparable a los modelos térmicos y con tiempos de repostaje reducidos.
Una solución ideal para flotas urbanas o logísticas, con función de reparto de última milla. Sin embargo, esa propuesta se topó con una realidad menos romántica: para oponerse a los puntos de recarga de baterías, el hidrógeno exige invertir en puntos de recarga, un desembolso que los operadores y gobiernos no están dispuestos a compartir masivamente.
En paralelo, Europa sigue endureciendo sus normas de emisiones de CO₂, lo que obliga a los fabricantes a priorizar vehículos limpios que sumen rápido volumen en flotas, en vez de tecnologías disruptivas que apenas han despegado.
El mensaje de Filosa es nítido: “Debemos tomar decisiones claras y responsables para asegurar nuestra competitividad y cumplir con las expectativas de nuestros clientes con nuestra ofensiva de eléctricos e híbridos”.
El impacto de esta decisión se extiende a los socios de Symbio. Stellantis ha iniciado reuniones con sus accionistas para redefinir roles, obligaciones y estrategias.
Symbio representa una inversión estratégica en hidrógeno, pero ahora se ajusta a la nueva realidad: proyectos más acotados, riesgo compartido e impulso industrial desde otros actores.
Así, mientras Stellantis se repliega, la empresa conjunta debe decidir si sigue ajustando su plan de negocio o busca vías complementarias, como la especialización en movilidad pesada o desarrollo de sistemas de pila para estaciones generadoras de energía.
Este giro estratégico tiene además implicaciones de rentabilidad. La salida de Carlos Tavares a finales de 2024 dejó un legado de crecimiento un tanto forzado, impulsado por múltiples tecnologías a la vez.
Con Filosa en el timón, la estrategia se orienta hacia recuperar márgenes, racionalizar gasto y concentrar esfuerzos en líneas que generen retornos rápidos. El hidrógeno, por ahora, no entra en ese escenario balanceado.
Es probable que este anuncio reavive el debate entre las distintas escuelas de pensamiento para la movilidad sostenible.
Entre quienes sostienen que la pila es un camino inevitable a largo plazo, y quienes sostienen que el verdadero futuro está en las baterías.
Lo cierto es que en un mercado ajustado por exigencias medioambientales, presiones de costes y resultados financieros, Stellantis echa cuentas, y el hidrógeno pierde.
Etiqueta: furgonetas eléctricas.