Francisco Valverde Sanchéz – Ingeniero técnico de telecomunicación – Especialista en autoconsumo.
Conviene empezar por lo más concreto y fácil de medir: qué implica, en la práctica y con datos reales, sustituir un vehículo de combustión por uno eléctrico.
En el caso de un turismo, el cambio implica dejar de consumir entre 825 y 1.125 litros de gasolina o diésel al año, una cifra nada menor si se traduce en costes, emisiones y dependencia energética.
El impacto se multiplica cuando hablamos de vehículos de uso intensivo, tanto público como profesional.
Un autobús eléctrico, destinado a un servicio profesional y con un consumo muy superior al de un coche particular, puede ahorrar en torno a 22.500 litros de diésel al año frente a su equivalente de combustión.
Son números que ayudan a entender por qué la electrificación no es solo una cuestión tecnológica, sino también económica y estructural.
En cuanto a ahorro de emisiones, un turismo ahorrará la emisión a la atmósfera, de media, de unas 1,8 toneladas de CO2 al año (haciendo la ponderación de sustitución de nuestro parque fósil: 52% diésel – 48% gasolina), mientras que en un bus, serán del orden de las 54,2 toneladas de CO2/año.
Para la obtención de estos resultados, se ha tenido en cuenta las emisiones de nuestro sistema eléctrico nacional que está en unas 0,107 toneladas de CO2 por cada MWh.
En noviembre, tuvimos una de las mayores aportaciones de turismos 100% eléctricos: 9.529 unidades de las que sólo contabilizaré 9.400 suponiendo que 129 unidades eléctricas se han achatarrado o se han vuelto inservibles. Esto eleva nuestro parque de turismos 100% eléctricos a unos 295.400.
Por otro lado, a los 1.875 autobuses eléctricos que circulan ya por nuestras carreteras, le sumamos la aportación de noviembre, 52 unidades, podemos estimar nuestro parque de autobuses eléctricos en unos 1.927.
El conjunto de ambos, ahorrará al país la importación de 4,4 millones de barriles de petróleo al año (3,3 millones correspondientes a los turismos y 1,1 a los buses).
Estos 4,4 millones de barriles suponen, con datos de 2024, el equivalente a 3,4 días de importación y evitarán la compra de divisas a terceros países, por valor de 282 millones de dólares.
De un tiempo a esta parte el barril de petróleo está a la baja (los cálculos se han hecho con un barril a 63,08 $) y pareciera que la aportación de VE no supone una gran ventaja en este sentido, pero si en algún momento vuelve a subir, el ahorro en compra de divisas se dispararía.
Independientemente del precio del barril, con un parque mucho mayor, especialmente en aquellos vehículos más profesionales, que consumen mucho (autobuses, furgonetas, camiones, etc), el ahorro en divisas se multiplicará rápidamente.
Por el lado de emisiones, este parque eléctrico ahorrará la liberación a la atmósfera de unas 0,6 millones de toneladas de CO2 (0,5 para turismos y 0,1 para autobuses), al margen de un montón de otras sustancias tóxicas como pueden ser: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas finas y compuestos orgánicos volátiles (COV).
Y no podría terminar este resumen sin valorar el impacto que el parque eléctrico de turismos y autobuses tienen en nuestro sistema eléctrico.
La energía eléctrica necesaria para las recargas anuales de ambos, suponen un incremento de la demanda de unos 0,9 TWh (0,8 para los turismos y 0,1 TWh para los autobuses).
La demanda eléctrica en 2024 fue de 243,79 TWh, así que el conjunto de ambos tipos de vehículos representa, tan sólo, un 0,37% de la demanda, valor insignificante aún y totalmente asumible por el sistema.
De hecho, la inclusión de cada vez más renovables en generación, hacen de nuestro mix cada más limpio y sin problemas para dar servicio a un parque de vehículos eléctricos cada vez mayor, durante muchos, muchos años, antes siquiera de plantearse problemas de congestión en nuestras redes de distribución y transporte.
Todavía son cifras muy pequeñas, pero es que nuestro parque eléctrico es ridículamente pequeño aún en comparación a los países de nuestro entorno.
Datos de Luís Valdés (@luisvaldes.bsky.social) y Asier Lizárraga (@asierliz.bsky.social)
Este artículo ha sido escrito por Francisco Valverde Sanchéz, en nuestra sección columna de opinión.