El 60% de los nuevos autobuses urbanos matriculados en Europa durante 2025 fueron eléctricos.
El mercado europeo del autobús urbano ha cruzado definitivamente el umbral eléctrico. En 2025, el 60% de los nuevos autobuses urbanos matriculados en la Unión Europea fueron de cero emisiones.
El dato no admite matices: 56% correspondió a modelos eléctricos de batería y un 4% a vehículos de pila de combustible de hidrógeno.
Apenas seis años antes, en 2019, la cuota eléctrica se situaba en el 12%. La transformación no ha sido gradual, ha sido exponencial.
La evolución de las cifras confirma un cambio estructural. Desde 2021, coincidiendo con la entrada en vigor de la primera fase de la Directiva de vehículos limpios, dos de cada cinco autobuses urbanos vendidos en la UE han sido cero emisiones, lo que supone un promedio del 40% acumulado en el periodo 2021-2025.
Ese porcentaje casi duplica el objetivo medio obligatorio del 21,5% fijado para los Estados miembros durante esta primera etapa regulatoria. En otras palabras, el mercado no solo ha cumplido, ha desbordado las exigencias legales.
El salto entre 2023 y 2025 ha sido especialmente significativo. Si se mantiene el ritmo de crecimiento observado en esos dos años, el 100% de nuevas matriculaciones cero emisiones podría alcanzarse en 2028, siete años antes del objetivo climático fijado para 2035.
La pregunta ya no es si el autobús urbano puede electrificarse, sino cuánto tardará el 40% restante del mercado en sumarse de forma definitiva.
El mapa europeo muestra diferencias profundas entre países. Cinco estados miembros alcanzaron en 2025 el 100% de nuevas ventas cero emisiones: Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Letonia y Eslovenia.
Es decir, en estos mercados el diésel ha desaparecido completamente de las nuevas adquisiciones urbanas. Otros seis países superaron el 90% de cuota eléctrica: Países Bajos, Luxemburgo, Finlandia, Bélgica, Lituania y Rumania.
En los Países Bajos, el dato acumulado desde 2021 roza lo absoluto: el 99,5% de los nuevos autobuses urbanos vendidos en ese periodo fueron de cero emisiones, muy por encima del 22,5% exigido por la normativa.
En los grandes mercados, aquellos con más de mil matriculaciones anuales, el liderazgo también está cambiando.
El Reino Unido encabeza la clasificación con un 75% de nuevas ventas eléctricas en 2025, lo que significa que tres de cada cuatro autobuses urbanos incorporan propulsión sin emisiones directas.
Italia ocupa la segunda posición con casi un 66%, convirtiéndose en el único gran mercado comunitario por encima de la media europea del 60%.
España registra un 56%, apenas un punto por debajo del 57% alcanzado en 2024, lo que indica una ligera desaceleración pero mantiene el país en línea con la media continental. Alemania se sitúa en el 50%, mientras que Francia cierra el grupo con un 42%.
La electrificación ya no depende solo de la tecnología disponible, sino del ritmo al que cada administración decide transformar su red de transporte público.
En cuanto a tecnologías, la batería domina con claridad. Desde 2020, los autobuses eléctricos de batería han incrementado su cuota anual en puntos porcentuales superiores a los del año anterior, una señal de aceleración sostenida.
El 56% alcanzado en 2025 confirma que el modelo eléctrico puro se ha consolidado como estándar industrial.
En contraste, la pila de combustible apenas pasó del 3% en 2024 al 4% en 2025. Además, el 62% de los autobuses urbanos de hidrógeno vendidos en la UE se concentraron en Alemania, donde esta tecnología representa cerca de uno de cada diez nuevos registros.
Mientras tanto, las tecnologías consideradas hasta hace poco soluciones de transición están perdiendo terreno de forma clara.
Los autobuses híbridos, que representaban el 22% de las nuevas ventas en 2023 y el 16% en 2024, cayeron al 9% en 2025.
El gas natural, que había mantenido una presencia relevante en algunos mercados, redujo su cuota europea al 7%, la mitad que el año anterior.
Sin embargo, en Italia y Francia todavía representa el 23% de las nuevas matriculaciones, lo que indica que en ciertos contextos nacionales el abandono total de combustibles alternativos fósiles aún no se ha completado.
No todos los países han cumplido con la misma eficacia los objetivos de la primera fase de la directiva. Cinco podrían haber quedado por debajo de sus metas nacionales según los datos de matriculación: Republica Checa, Hungría, Eslovaquia y Croacia, además de Estonia en determinadas mediciones basadas en registros.
El caso húngaro resulta especialmente llamativo: su cuota de mercado eléctrico permanece estancada en el 10%, exactamente el mismo nivel que en 2022, pese a que el país se ha convertido en un centro relevante de fabricación de vehículos eléctricos y baterías.
Aun así, los datos también muestran que los cambios pueden producirse con rapidez. Republica Checa alcanzó el 26% de nuevas ventas cero emisiones en 2025, y Estonia protagonizó una transformación radical al pasar del 0% de autobuses eléctricos de batería en 2023 al 84% en 2024 y al 100% en 2025.
Este tipo de saltos confirma que la transición no es lineal, sino que puede acelerarse bruscamente cuando confluyen financiación, contratos públicos y planificación de flota.
El siguiente paso regulatorio será decisivo. La segunda fase de la directiva y los nuevos estándares de CO2 impondrán a los fabricantes un objetivo del 90% de ventas cero emisiones en 2030.
A diferencia de la primera etapa, centrada en cuotas nacionales de contratación, esta nueva presión recaerá directamente sobre la oferta industrial.
Si los fabricantes deben producir mayoritariamente vehículos sin emisiones, los mercados que hoy dudan tendrán menos margen para retrasar la transición.
