BYD prioriza la fabricación en Turquía por sus menores coste laborales y frena la producción en su planta de Hungría.
El gigante automovilístico chino que hasta ahora parecía imparable en su conquista internacional, acaba de demostrar que el Viejo Continente no resulta tan atractivo como muchos creían para sus ambiciones industriales.
Su proyecto estrella en Hungría, concebido como el gran polo de producción de vehículos eléctricos de la marca en la Unión Europea, acaba de sufrir un frenazo inesperado que deja en evidencia la fragilidad de la estrategia europea para atraer inversión extranjera en un contexto global cada vez más competitivo.
La fábrica de Szeged, en el sur de Hungría, iba a ser la primera planta de producción de BYD en Europa y debía comenzar la producción en serie a finales de 2025.
Estaba proyectada para fabricar inicialmente 150.000 vehículos al año, con planes de duplicar esa capacidad en los años siguientes.
Pero el plan ha saltado por los aires: aunque las instalaciones estarán listas para arrancar operaciones en octubre de este año, la producción en masa no comenzará hasta 2026, en una fecha aún indefinida, y las cifras serán decepcionantes.
BYD solo fabricará unas pocas decenas de miles de unidades en los dos primeros años, muy por debajo de las previsiones iniciales.
Mientras tanto, la otra apuesta europea de la marca, en Turquía, acelera el ritmo. La fábrica de Manisa, en el oeste del país, verá adelantada su puesta en marcha y ya está previsto que alcance las 150.000 unidades producidas en 2027, superando incluso las expectativas originales.
Con una inversión mucho menor en la fábrica de Turquía, 844 millones de euros frente a los 4.000 millones de la planta húngara, la fábrica turca se convertirá en el verdadero centro de producción de BYD en la región.
El motivo de esta reasignación de prioridades es claro: los menores costes laborales que ofrece Turquía en comparación con Hungría y otros países comunitarios.
La decisión de BYD es un jarro de agua fría para las autoridades europeas. La UE esperaba que los elevados aranceles que impone a los coches eléctricos chinos, del 27 por ciento, sirvieran como estímulo para que marcas como BYD decidieran fabricar dentro del mercado comunitario.
Pero lo que ha demostrado esta jugada es que no basta con poner barreras comerciales si los costes operativos siguen siendo muy superiores a los de mercados emergentes como Turquía.
La mano de obra más barata, la energía menos costosa y una burocracia más flexible convierten al país euroasiático en un destino mucho más atractivo para la inversión industrial.
Además, Turquía ofrece otras ventajas estratégicas. Aunque no pertenece a la Unión Europea, su unión aduanera con el bloque comunitario le permite exportar vehículos sin aranceles, lo que elimina el principal incentivo que tenían las marcas chinas para instalarse en suelo comunitario.
Esa combinación de costes bajos y acceso al mercado europeo está resultando irresistible no solo para BYD, sino también para otros fabricantes chinos como Chery, que ya ha anunciado planes similares en el país, y para grandes multinacionales como Stellantis, Toyota, Ford o Renault, que llevan años aprovechando esas condiciones favorables.
El giro de BYD tiene implicaciones importantes para la industria automovilística europea y para los planes de electrificación del continente.
Por un lado, la ralentización en Hungría supone un duro golpe para la economía local, que esperaba crear miles de empleos en torno a la planta de Szeged y generar un importante ecosistema industrial.
Por otro, abre la puerta a que otros fabricantes chinos sigan el ejemplo de BYD y decidan apostar por Turquía o por otros países extracomunitarios en lugar de instalarse en Europa, debilitando la posición de la industria continental en la carrera global por el coche eléctrico.
El impacto se notará también en el mercado. BYD tenía previsto que Hungría fuera el punto de producción de modelos clave como el Atto 2, el Atto 3, el Dolphin y el Dolphin Surf, destinados a conquistar a los consumidores europeos.
Ahora, con la reducción de la producción inicial, habrá que ver si esto repercute en la disponibilidad y en los precios de estos vehículos en mercados como España.
Mientras tanto, Turquía asumirá la producción de modelos como el Seal U y el Sealion 5 eléctricos, así como las versiones híbridas enchufables del Seal U y Seal 06, reforzando su papel como centro de operaciones de BYD en la región.
La decisión de BYD también plantea dudas sobre el modelo europeo para atraer inversión industrial en un momento crítico para la transición energética.
La estrategia de la UE, basada en aranceles para proteger a su industria y atraer fabricantes, queda en entredicho si los costes estructurales siguen siendo demasiado elevados.
Este episodio pone sobre la mesa la necesidad de una reflexión más profunda sobre cómo puede Europa competir en un mercado globalizado, donde los países que ofrecen condiciones más flexibles y costes más bajos tienen todas las de ganar.
Por último, está el impacto político. Para Hungría, la decisión de BYD supone un duro golpe a sus aspiraciones de convertirse en el principal hub de producción de coches eléctricos en Europa central.
Y para Bruselas es una llamada de atención sobre la efectividad real de sus medidas proteccionistas en un contexto donde la competitividad ya no depende solo de aranceles, sino de factores mucho más estructurales como el coste laboral, la energía o la burocracia administrativa.
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