La brecha entre emisiones homologadas y reales sigue creciendo, lo que pone en cuestión la eficacia ambiental real de estos vehículos.
Los híbridos enchufables vendidos en 2025 emitieron de media seis veces más CO₂ del indicado en las cifras oficiales, según un análisis de Transport & Environment basado en datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
El análisis de T&E revela que las emisiones reales de CO₂ de los híbridos enchufables matriculados en 2024 superaron en aproximadamente seis veces las cifras oficiales de homologación.
Este factor ha aumentado respecto a 2023, cuando se situaba en torno a cinco veces. La discrepancia tiene consecuencias económicas directas para los conductores.
T&E calcula que el coste adicional de combustible para un PHEV vendido en 2024 asciende a una media de 680 euros al año en comparación con lo que sugieren las cifras oficiales de consumo.
Incluso frente a vehículos convencionales de combustión y híbridos no enchufables, la ventaja real de los PHEV es mucho menor de lo esperado.
Según T&E, las emisiones reales de los híbridos enchufables eran solo un 14% inferiores a las de estos vehículos, mientras que los valores oficiales indicaban una reducción del 83%.
Una de las causas principales es que el motor de combustión también funciona durante el modo supuestamente eléctrico.
El análisis reveló que esto ocurría en aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos en modo batería.
El problema no es nuevo. El Consejo Internacional de Transporte Limpio analizó este verano unos ocho millones de vehículos y descubrió que las emisiones reales de los PHEV eran unas cinco veces superiores a los valores oficiales.
El ICCT atribuyó las causas a un rendimiento de conducción eléctrica inferior al previsto, al uso frecuente del motor de combustión y al peso adicional del sistema de doble propulsión.
En el centro de la normativa actual se encuentra el denominado factor de utilidad, que determina qué proporción del kilometraje de un híbrido enchufable se considera eléctrico a efectos del cálculo oficial de emisiones de CO₂. La UE ya ha ajustado este factor para acercar los valores de homologación al uso real.
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La industria automotriz está explorando soluciones técnicas. En 2025, la VDA propuso diseñar futuros híbridos enchufables de manera que requieran recargas periódicas, limitando la potencia del sistema si no se realiza la recarga dentro de una distancia determinada.
T&E identifica ya un efecto técnico tras la primera corrección del factor de utilidad.
La organización analizó 20 de los modelos PHEV más vendidos, que representaron el 51% de las ventas en 2025, y observó que los fabricantes respondieron con baterías de mayor capacidad y mayor autonomía eléctrica.
El ajuste fue especialmente notable en modelos del Grupo Volkswagen. En el VW Tiguan, la autonomía eléctrica aumentó de 55 a 119 kilómetros, permitiendo mantener las emisiones oficiales en 36 gramos de CO₂/km frente a los 32 g/km anteriores.
Para los cinco modelos de VW analizados, alrededor del 90% del aumento en las emisiones oficiales causado por la corrección del factor de utilidad se compensó mediante estas mejoras técnicas.
Según T&E, los fabricantes podrían absorber el próximo ajuste mediante mejoras adicionales como aumentar la autonomía eléctrica, mejorar la eficiencia de los motores de combustión, reducir el peso, optimizar la aerodinámica y perfeccionar la recuperación de energía.
La organización considera posible mantener las emisiones de los PHEV por debajo del umbral de 50 gramos de CO₂/km con estos avances.
Sin embargo, la siguiente corrección del factor de utilidad es políticamente polémica. T&E advierte contra congelar el factor al nivel de 2025/26, ya que según sus cálculos las emisiones reales de los PHEV seguirían subestimándose en un 56%.
Esto no solo afecta las cifras de consumo que reciben los clientes. Las bajas emisiones estimadas de los híbridos enchufables también repercuten en el balance de CO₂ de la flota de los fabricantes, influyendo en cuántos coches eléctricos puros deben venderse para cumplir los objetivos europeos.
El ICCT ya había señalado que la última corrección es insuficiente para reflejar completamente las emisiones reales de los PHEV. Ambos análisis llegan a conclusiones similares pese a utilizar bases de datos diferentes.
Al final, el balance climático de los híbridos enchufables depende no solo de su diseño técnico, sino sobre todo de la frecuencia con que se conducen y se cargan eléctricamente en la práctica diaria.
Esta noticia evidencia que la tecnología PHEV puede no estar cumpliendo su promesa ambiental si no va acompañada de un uso real responsable y de normativas que reflejen mejor el comportamiento de los conductores, algo que cobra relevancia con los objetivos climáticos europeos cada vez más cercanos.
