El informe del ICCT concluye un desfase acumulado de 100 millones de toneladas de CO2 y pide corregir los métodos de cálculo utilizados por los fabricantes.
Los híbridos enchufables (PHEV) han sido durante años una de las grandes apuestas de los fabricantes para reducir las emisiones medias de sus gamas y cumplir con los objetivos climáticos europeos.
Sin embargo, un nuevo informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) vuelve a poner en duda la efectividad real de esta tecnología cuando se utiliza fuera de los laboratorios.
Según el estudio, los híbridos enchufables vendidos en Europa emiten de media cinco veces más dióxido de carbono del que reflejan las cifras oficiales de homologación.
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La investigación concluye además que la diferencia entre las emisiones certificadas y las registradas en condiciones reales de uso no solo sigue siendo elevada, sino que continúa creciendo con el paso de los años.
Los datos analizados muestran que la brecha media entre las emisiones reales y las homologadas pasó del 265% en 2021 al 400% en 2023.
Esto significa que los conductores están generando en carretera una cantidad de CO2 muy superior a la que se utiliza para calcular los objetivos medioambientales y regulatorios.
El estudio identifica a Mercedes como el fabricante con la mayor diferencia media entre emisiones oficiales y reales durante el periodo analizado. Según el ICCT, la desviación alcanzó un promedio del 452%, pasando del 329% en 2021 hasta un 614% en 2023.
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Los investigadores señalan que el principal problema de los híbridos enchufables no está en la tecnología en sí, sino en la forma en que se utilizan en el día a día.
El primer factor es que muchos propietarios cargan sus vehículos con mucha menos frecuencia de la prevista por los ciclos de homologación.
Como consecuencia, el coche circula gran parte del tiempo utilizando el motor térmico, reduciendo drásticamente la aportación de la parte eléctrica.
El segundo elemento es que numerosos modelos recurren al motor de combustión incluso cuando aparentemente están funcionando en modo eléctrico.
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En determinadas situaciones de aceleración, velocidad o demanda de potencia, el motor de gasolina o diésel entra en funcionamiento para asistir al sistema eléctrico.
A esto se suma un tercer problema estructural: el peso. Al incorporar dos sistemas de propulsión completos, batería, motor eléctrico, depósito de combustible y motor térmico, los híbridos enchufables suelen ser considerablemente más pesados que sus equivalentes convencionales. Ese exceso de masa incrementa el consumo energético total del vehículo.
La combinación de estos factores provoca que las emisiones reales se disparen respecto a las cifras obtenidas en laboratorio.El ICCT calcula que esta diferencia ha tenido consecuencias significativas en el balance de emisiones europeo.
Tomando como referencia las matriculaciones de híbridos enchufables entre 2021 y 2025, el organismo estima que la brecha acumulada equivale a aproximadamente 100 millones de toneladas de CO2.
Son emisiones que, según los investigadores, han sido contabilizadas dentro de los objetivos de reducción de emisiones de la Unión Europea sin que realmente se hayan evitado.
La organización estima que la diferencia media alcanzó los 99 gramos de CO2 por kilómetro entre 2021 y 2023. Considerando que cada año se matricularon alrededor de 840.000 híbridos enchufables en el Espacio Económico Europeo, el resultado sería cerca de 20 millones de toneladas de CO2 adicionales por año.
Traducido a consumo energético, el ICCT calcula que esta discrepancia equivale a unos 42.000 millones de litros de combustible consumidos adicionalmente durante el periodo analizado.
Para elaborar el informe, el ICCT utilizó datos procedentes de aproximadamente ocho millones de vehículos registrados en Europa entre 2021 y 2023.
La investigación combinó información oficial de consumo de combustible obtenida a través de los sistemas de monitorización a bordo exigidos por la Unión Europea con datos reales recopilados de forma independiente en unos 300.000 vehículos matriculados en Alemania.
El análisis no se limitó a los híbridos enchufables. También incluyó vehículos de gasolina, diésel e híbridos convencionales para comparar las diferencias entre emisiones homologadas y reales.
Los resultados muestran que los motores de combustión tradicionales también presentan desviaciones respecto a las cifras oficiales, aunque mucho menores. Según el estudio, la diferencia media en estos vehículos ronda el 20%.
Jan Dornoff, investigador sénior del ICCT y coautor del informe, destacó que aunque la atención suele centrarse en los híbridos enchufables, los modelos de combustión siguen mostrando discrepancias relevantes.
Según explicó, las emisiones reales de los vehículos con motor térmico apenas se han reducido durante los últimos años, pese a las mejoras reflejadas en las homologaciones oficiales.
El informe también analiza la evolución de las emisiones medias del parque automovilístico europeo. Entre 2018 y 2023, las emisiones oficiales de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en Europa disminuyeron un 28%. Sin embargo, cuando se observan los datos reales de utilización, la reducción fue de únicamente un 15%.
Según el ICCT, la mayor parte de esta mejora procede del aumento de las ventas de vehículos eléctricos de batería. En contraste, los motores de combustión apenas registraron una reducción real de emisiones cercana al 1% durante ese mismo periodo.
Estos datos refuerzan la idea de que la electrificación completa del transporte sigue siendo la vía más efectiva para reducir las emisiones del sector, especialmente cuando se compara con tecnologías intermedias cuya eficacia depende en gran medida del comportamiento de los usuarios.
La Comisión Europea ya ha comenzado a introducir cambios para abordar esta situación. En 2025 se modificó el denominado «factor de utilidad», un parámetro utilizado para estimar el porcentaje de kilómetros que un híbrido enchufable recorre en modo eléctrico. El objetivo era acercar los cálculos oficiales a la realidad observada en carretera.
Además, está prevista una nueva revisión para 2027 que debería mejorar todavía más la precisión de las estimaciones.
Sin embargo, el debate sigue abierto. Los objetivos europeos de reducción de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros están siendo renegociados actualmente y algunos borradores plantean incluso suspender futuras correcciones.
Desde el ICCT consideran que las medidas adoptadas hasta ahora son insuficientes. Peter Mock, director general del organismo en Europa, señaló que incluso con los ajustes introducidos en 2025 las emisiones reales continúan estando infravaloradas y advirtió de que algunos modelos nuevos están mostrando tendencias opuestas a las esperadas, con emisiones reales cada vez más elevadas.
El estudio vuelve a abrir una discusión que lleva años sobre la mesa: si los híbridos enchufables deben seguir recibiendo el mismo tratamiento regulatorio que hasta ahora o si ha llegado el momento de revisar su papel dentro de la estrategia europea de descarbonización del transporte.
Fuente: theicct.org.
