El grupo francés redefine su mapa industrial en Europa mientras negocia en España un plan que podría alcanzar las 184.000 unidades anuales.
La planta de Palencia, activa desde 1978 y tradicionalmente vinculada a los modelos compactos y medios del grupo, puede estar ante el mayor giro industrial de su historia reciente.
El consejero delegado de Renault, François Provost, ha reconocido que existe una “alta probabilidad” de que España reciba la producción de modelos eléctricos del segmento C.
Hasta ahora, Renault había concentrado la producción de sus eléctricos de batería en Francia, dentro del ecosistema ElectriCity, que agrupa las plantas de Douai, Maubeuge y Ruitz.
En Douai se ensamblan modelos como el Renault 5, el Renault 4 y el Scenic E-Tech; Maubeuge se ha especializado en vehículos comerciales ligeros eléctricos; y el esquema respondía a una lógica clara: concentrar conocimiento, proveedores y escala en un único polo industrial.
Ese planteamiento, que nació en 2021, empieza a mostrar límites en un mercado europeo donde el coste y la rapidez de adaptación pesan cada vez más.
Provost, que asumió el liderazgo tras la etapa de Luca de Meo, está redefiniendo prioridades. Ha recortado estructuras, ha iniciado la reintegración de Ampere en el grupo y ha optado por simplificar proyectos heredados.
En ese contexto, la decisión sobre Palencia no es aislada: forma parte de una reorganización más amplia cuyo objetivo es proteger márgenes en plena electrificación forzada por la regulación europea de 2030.
La fábrica palentina produce actualmente Austral, Espace y Rafale, todos con versiones híbridas enchufables. Es, en la práctica, el corazón del segmento C y D del grupo en España.
Por eso, cuando Provost afirma que “es lógico” que los eléctricos de esos segmentos se fabriquen allí si Europa ha decidido electrificar el mercado, no está improvisando un argumento coyuntural: está alineando regulación, cartera de productos y estructura industrial.
El debate no gira en torno a si Renault apostará por el eléctrico. Esa decisión está tomada. La cuestión es dónde y con qué configuración tecnológica.
Según las informaciones adelantadas en España, el plan industrial que se está perfilando incluiría dos modelos a partir de 2028.
El primero sería un vehículo del segmento C de aproximadamente 4,5 metros, comparable en tamaño al actual Scenic E-Tech, con versión 100% eléctrica y una variante denominada “superhíbrida”, basada en un sistema de autonomía extendida.
El segundo pertenecería al segmento D, rondaría los 4,7 metros y se posicionaría como sucesor del Rafale, con mecánica enchufable.
Ese matiz tecnológico es relevante. Renault no está planteando una sustitución abrupta del híbrido por el eléctrico puro, sino una convivencia planificada. Provost ha defendido una estrategia de “dos pilares”: batería eléctrica e híbrido completo.
No es una fórmula retórica, sino una respuesta pragmática a la heterogeneidad del mercado europeo, donde infraestructura, poder adquisitivo y ritmos regulatorios no avanzan al mismo compás.
En este escenario, Palencia podría convertirse en un laboratorio de esa transición intermedia, combinando producción eléctrica y sistemas de rango extendido.
El potencial estimado de 184.000 unidades anuales indica que no se trataría de un programa testimonial, sino de un volumen estructural para la planta.
El movimiento también debe leerse en clave competitiva. Renault reconoce que afronta presión creciente de fabricantes chinos en Europa, especialmente en el terreno del precio.
Expandir la producción eléctrica fuera de Francia no implica deslocalizar, sino diversificar riesgos y optimizar costes.
Las plantas españolas han sido calificadas por la dirección como competitivas y con calidad constante, y el coste de producción en España se sitúa, según la propia compañía, por debajo de los niveles previos a la pandemia.
Sin embargo, la decisión no está formalizada. Provost ha insistido en que espera la validación final de los equipos españoles. Esa frase tiene peso específico: el proyecto depende de la viabilidad operativa y del marco laboral.
Renault está en plena negociación del convenio colectivo en España y el plan industrial previsiblemente se pondrá sobre la mesa en ese contexto. La asignación no será automática; estará vinculada a compromisos de productividad, flexibilidad y calendario.
Mientras tanto, Francia sigue ocupando un lugar central. Desde 2020, el grupo ha invertido 16.500 millones de euros en sus nueve fábricas francesas, y en 2025 la producción en el país creció un 5%.
No hay señales de repliegue, sino de redistribución. La exclusividad francesa en eléctricos puros se diluirá progresivamente, pero no desaparece la apuesta por el tejido industrial local.
El trasfondo financiero añade otra capa de complejidad. Renault cerró 2025 con pérdidas netas superiores a 10.900 millones de euros, condicionadas en gran medida por el impacto contable de su participación en Nissan.
Sin ese efecto extraordinario, el beneficio ajustado habría sido positivo, aunque inferior al del ejercicio anterior. El margen operativo se situó en el 6,3% de los ingresos y la compañía prevé un 5,5% para 2026 en un entorno que define como complejo. No es un contexto cómodo para asumir riesgos industriales sin garantías.
Aun así, las ventas globales crecieron un 3,2%, con un impulso notable de la electrificación en Europa: los eléctricos aumentaron más del 77% y los híbridos un 35%.
La electrificación ya no es un proyecto a futuro; es una parte significativa del mix comercial. Ese dato explica por qué la discusión no es si Palencia fabricará eléctricos, sino cuándo y en qué proporción.
El posible traslado de producción eléctrica a España también reabre el debate sobre el posicionamiento del segmento C dentro de Renault.
El actual Mégane E-Tech, producido en Douai sobre la plataforma AmpR Medium, nació con una filosofía particular: mantener dimensiones contenidas y maniobrabilidad, sin maximizar el espacio interior que permite una arquitectura eléctrica.
Con la llegada del Renault 4 y la expansión de la gama, ese encaje se ha vuelto menos evidente. Un relevo generacional podría redefinir el concepto, y Palencia aparece como candidata natural para asumir esa reinterpretación.
La transición hacia la electromovilidad en Valladolid, por el contrario, parece aplazada a la próxima década. La planificación industrial actual no contempla nuevos modelos eléctricos allí en el corto plazo, y los calendarios no encajaron con convocatorias previas del Perte VEC.
Esto dibuja un mapa interno donde Palencia asumiría el liderazgo eléctrico en España antes que otras instalaciones del grupo.
Renault necesita demostrar que puede electrificar su gama sin erosionar rentabilidad y sin perder flexibilidad industrial. España, por costes y experiencia en segmentos medios, encaja en esa ecuación.
La respuesta final dependerá de validaciones internas que todavía están en curso. Pero si el proyecto se confirma, 2028 marcará un punto de inflexión: por primera vez, un eléctrico de batería del núcleo compacto del grupo no saldrá exclusivamente de Francia.
Saldrá de Palencia. Y con ello, Renault abrirá una nueva etapa en su arquitectura industrial europea, menos concentrada y más distribuida, en un mercado donde cada decisión de fábrica pesa tanto como cada lanzamiento comercial.
