Ambos fabricantes creen que podrán cumplir por sí solos los límites de CO₂ de la Unión Europea, lo que reducirá una importante fuente de ingresos para Tesla.
En el complejo tablero regulatorio europeo, donde cada gramo de CO₂ cuenta y cada décima puede traducirse en cientos de millones de euros, el movimiento de dos gigantes como Toyota y Stellantis no es un simple ajuste administrativo.
Es una señal. A partir de 2026, ambos grupos abandonarán el llamado “pool” de emisiones liderado por Tesla en Europa, una estructura que durante los últimos años ha permitido a la marca estadounidense ingresar miles de millones gracias a la venta de créditos regulatorios.
La decisión, reflejada en los últimos documentos publicados por la Unión Europea y adelantada por la consultora Schmidt Automotive Research, deja al fondo común sin sus dos principales contribuyentes financieros.
En el grupo permanecerán, al menos por ahora, Ford, Honda, Mazda y Suzuki.
Pero la salida de Toyota y Stellantis altera de forma sustancial el equilibrio económico del “superpool” que se había configurado a comienzos de 2025 como el mayor conglomerado regulatorio del mercado europeo, con 17 empresas y cerca de un tercio de las matriculaciones de la región bajo una misma media de emisiones.
Para entender la magnitud del cambio conviene recordar cómo funciona este mecanismo. La normativa europea obliga a cada fabricante a que la media de emisiones de CO₂ de su flota vendida no supere un objetivo específico.
En 2025, el límite general se situó en torno a 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro. El incumplimiento se penaliza con 95 euros por cada gramo excedido, multiplicado por cada vehículo vendido.
En la práctica, esto puede traducirse en sanciones de cientos de millones.
El sistema de pooling permite agrupar flotas y calcular una media conjunta. Aquí es donde Tesla ha jugado una posición privilegiada.
Como fabricante exclusivamente eléctrico, su media homologada es de 0 g/km, lo que arrastra hacia abajo la media combinada del grupo.
A cambio, los fabricantes con mayores emisiones pagan por integrarse en el pool, una cantidad que suele ser muy inferior a la multa potencial.
Ese modelo ha sido extraordinariamente rentable para Tesla. En 2024, la compañía ingresó 2.760 millones de dólares por la venta de créditos regulatorios a nivel mundial, un 54% más que los 1.790 millones de 2023.
Solo en el cuarto trimestre de 2024, estos créditos representaron casi el 30% del beneficio neto trimestral. En la última década, la suma acumulada supera los 11.800 millones de dólares.
El margen de este negocio roza el 100%, ya que los créditos se generan simplemente por vender coches eléctricos. No hay un coste industrial asociado adicional.
De hecho, en el primer trimestre de 2025 Tesla habría registrado pérdidas netas sin esos ingresos extraordinarios. Sin embargo, la tendencia ya apunta a la baja.
En el segundo trimestre de 2025, los ingresos por créditos cayeron hasta 439 millones de dólares, cerca de un 50% menos interanual. En el conjunto de 2025, la cifra habría descendido aproximadamente un 28%, hasta el entorno de los 2.000 millones de dólares.
Las previsiones son aún más severas. Según analistas de William Blair, los ingresos por créditos regulatorios podrían caer un 75% en 2026 y desaparecer por completo en 2027.
El golpe es doble: en Europa, cada vez más fabricantes están en condiciones de cumplir sus objetivos por sí solos; en Estados Unidos, la eliminación de las multas por incumplimiento de los estándares CAFE ha reducido drásticamente el incentivo para comprar créditos.
En este contexto, la salida de Toyota y Stellantis del pool europeo es especialmente significativa.
En el caso de Toyota, las previsiones apuntan a que podrá cumplir su objetivo de emisiones, 96,3 g/km según las estimaciones, prácticamente por sí sola.
Durante años, el fabricante japonés ha mantenido una proporción muy elevada de híbridos en Europa, que ya superan el 70% de sus ventas, reduciendo de forma estructural su media de emisiones.
Pero ahora el salto no se apoya únicamente en la hibridación. Toyota ha iniciado una ofensiva eléctrica con el objetivo de contar con seis modelos 100% eléctricos en Europa antes de que termine 2026. El despliegue cubre los segmentos de mayor volumen.
El Urban Cruiser, SUV compacto del segmento B, ya se comercializa en mercados europeos como Alemania desde finales de 2025 con baterías LFP de 49 y 61 kWh y autonomías de hasta 426 kilómetros WLTP. El C-HR+, construido sobre la plataforma e-TNGA, ofrece baterías de 57,7 y 77 kWh, con hasta 600 kilómetros WLTP en su versión de mayor capacidad y precios que arrancan en 36.500 euros en España.
A ellos se suman el bZ4X Touring y, previsiblemente, el Hilux BEV, el primer pick-up eléctrico de la marca.
Con este catálogo, Toyota aspira a que los eléctricos puros superen el 20% de sus ventas europeas y alcancen las 250.000 unidades anuales.
Si a ello se añade su base híbrida consolidada y la reducción progresiva de modelos de altas emisiones, el grupo considera que puede prescindir del paraguas regulatorio de Tesla.
Ejecutivos de la compañía ya habían definido el acuerdo como una “precaución” en 2025. Un año después, esa red de seguridad parece innecesaria.
El caso de Stellantis es distinto, pero no menos estratégico. Según las previsiones de Dataforce para 2025, el grupo habría incumplido su objetivo de CO₂ por algo más de seis gramos por kilómetro.
Sin embargo, dispone de un as bajo la manga: su alianza con Leapmotor. La joint venture entre Stellantis y el fabricante chino está ampliando rápidamente su presencia en Europa.
En 2025 vendió unas 50.000 unidades en el continente, y el volumen crecerá de forma sustancial en 2026.
La producción del Leapmotor T03 está prevista en una planta de Stellantis en España, mientras que el B10 comenzará a fabricarse en Figueruelas, Zaragoza, a partir de marzo de 2026, con un 60% de componentes producidos en Europa.
Este SUV compacto eléctrico, de 4,51 metros y 218 CV, equipa baterías LFP de hasta 67,1 kWh y admite cargas rápidas de hasta 168 kW, con un precio anunciado de 27.300 euros. Más adelante llegarán el B05 y el B03X, ampliando la gama en segmentos clave.
La producción local tiene un doble efecto. Por un lado, esquiva los aranceles antisubvención que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados desde China.
Por otro, cada unidad vendida se integra directamente en la media de emisiones de Stellantis, reduciendo la necesidad de comprar créditos externos. Lo que en 2025 era una transferencia de dinero hacia Tesla puede convertirse en margen industrial propio.
A ello se suma la estructura de producto del grupo en Europa, con un peso importante de utilitarios y compactos, Peugeot 208, Opel Corsa, Fiat 500 o Citroën C3, que parten de bases de emisiones más contenidas.
Tras cerrar 2025 con pérdidas superiores a 22.000 millones de euros derivadas de una profunda reestructuración, cualquier ahorro en pagos regulatorios es relevante.
No obstante, el sistema deja una puerta abierta. Los pools deben formalizarse antes del 1 de diciembre de cada año.
Tanto Toyota como Stellantis podrían monitorizar la evolución del mercado en 2026 y, si las cifras no cuadran, volver a integrarse en el grupo liderado por Tesla. La decisión no es irrevocable hasta esa fecha.
Para Tesla, el impacto exacto aún es difícil de cuantificar. La compañía ya ha advertido en sus informes financieros de la pérdida de peso progresiva de los ingresos regulatorios a nivel global.
En Estados Unidos, la desaparición del mercado de créditos tras la eliminación de las sanciones ha supuesto, según algunas estimaciones, un golpe adicional de hasta 1.400 millones de dólares. Si ahora se reducen también los aportes europeos, la erosión será más visible.
Pero más allá del efecto inmediato en la cuenta de resultados, lo que subyace es un cambio estructural. Durante años, Tesla fue el proveedor casi imprescindible de “oxígeno regulatorio” para fabricantes que no llegaban a tiempo a la electrificación.
Hoy, esos mismos grupos consideran que pueden caminar solos. El crecimiento de la oferta eléctrica en Europa, el sistema de “bank-and-borrow” que permite compensar déficits con excedentes de años posteriores y la maduración tecnológica han reducido la dependencia.
Que dos fabricantes del tamaño de Toyota y Stellantis decidan abandonar el pool no significa que la transición esté completa ni que el cumplimiento esté garantizado.
Significa que la electrificación deja de ser un mero coste regulatorio externalizado para convertirse en estrategia industrial propia.
Para Tesla, implica que uno de los pilares más rentables de su modelo de negocio tiene fecha de caducidad.
Para el mercado europeo, confirma que la presión normativa está logrando su objetivo: forzar inversiones, acelerar lanzamientos y transformar carteras de producto.
En 2026, el verdadero examen no será cuántos millones deja de ingresar Tesla, sino si Toyota y Stellantis consiguen cumplir por sus propios medios.
Si lo logran, la industria habrá dado un paso más hacia una competencia eléctrica donde el liderazgo ya no se mide en créditos vendidos, sino en coches eléctricos matriculados.
