Madrid ha decidido no retroceder en su hoja de ruta hacia la nueva movilidad a pesar de la presión de Vox, el partido que defiende los intereses de las empresas vinculadas a los combustibles fósiles.
El Ayuntamiento ha reafirmado su compromiso con las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) como herramienta esencial para cumplir con los objetivos legales de calidad del aire exigidos por la Unión Europea.
A pesar del ruido político y social generado por ciertos sectores, la administración local mantiene el rumbo fijado, convencida de que se trata de una cuestión de salud pública y de responsabilidad jurídica.
Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, ha sido categórico en sus declaraciones recientes: “Las ZBE no son una opción ideológica, son un mandato legal y una necesidad técnica para mejorar la calidad del aire”.
Así lo expresó en una entrevista concedida al programa Motor 5 de Radio 5, donde subrayó que cualquier intento de desmantelar las zonas restringidas no solo sería ilegal, sino también irresponsable desde el punto de vista sanitario, jurídico y económico.
El calendario de restricciones al tráfico se mantiene intacto. A partir del 1 de enero de 2026, los vehículos sin distintivo ambiental, incluidos aquellos empadronados en Madrid, tendrán totalmente vetado el acceso a la M-30 y al interior de esta vía.
Ya desde enero de 2025, los coches sin etiqueta que no son de residentes tienen prohibida la circulación en estas zonas, y la prórroga concedida a los empadronados expira a finales de este año.
Carabante ha dejado claro que no habrá nuevas moratorias: “Hemos dado tiempo y certidumbre. No tendría sentido desandar ahora ese camino”.
Este enfoque responde, en parte, a las exigencias de la legislación nacional, la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética y a los compromisos europeos para la reducción de emisiones contaminantes.
Europa fija un límite de 40 microgramos por metro cúbico de NO2 para el año 2026, que debe reducirse a 20 microgramos en 2030.
Madrid, al igual que otras grandes urbes, ha sido ya advertida por Bruselas debido a los altos niveles de dióxido de nitrógeno en su atmósfera, especialmente en zonas con alta densidad de tráfico.
La implementación de las ZBE no ha estado exenta de obstáculos legales. En 2024, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló temporalmente las Zonas de Bajas Emisiones por defectos en su aprobación formal, lo que paralizó la aplicación de sanciones.
Sin embargo, el consistorio recurrió la sentencia ante el Tribunal Supremo, que permitió continuar con el plan en vigor. Esta decisión legal devolvió la validez al esquema de multas y controles.
Según los datos de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), alrededor de 40.000 vehículos fueron dados de baja por la entrada en vigor de las ZBE, lo que representa cerca del 14,5% del parque móvil de los residentes.
Además, se estima que otros 200.000 vehículos sin etiqueta quedarán excluidos de la circulación en enero de 2026.
Pese al esfuerzo, la AEA ha solicitado una nueva moratoria que amplíe el plazo hasta finales de 2026, basándose en el impacto económico que supone para muchas familias la adquisición de vehículos nuevos o con etiqueta ambiental.
Sin embargo, esta petición fue rechazada de forma contundente por el delegado Carabante, quien considera que el cumplimiento normativo no puede depender del contexto político o de las presiones sociales: “Las normas están para cumplirse, y el Ayuntamiento tiene que aplicarlas”.
El Ayuntamiento también ha remarcado que se han previsto excepciones para colectivos específicos y situaciones concretas.
Uno de los argumentos que más se repite en los discursos institucionales es la necesidad de seguridad jurídica y de reglas estables.
Con especial énfasis en que la ciudadanía entienda que no se trata de una decisión política, sino de una normativa orientada a mejorar la calidad de vida, como ya ocurrió con otras transformaciones urbanas, como la peatonalización, que en su día también generaron controversia, pero hoy se reconocen como avances necesarios.
De ahí que cualquier marcha atrás en las ZBE no solo supondría una contradicción política, sino también un perjuicio económico para toda la cadena de valor del sector del automóvil.
Sin embargo, el rechazo a las ZBE también ha ganado visibilidad, especialmente en sectores críticos con la transición energética.
VOX, alineado con los intereses de las empresas vinculadas a los combustibles fósiles, trata de movilizar a la ciudadanía presentando las restricciones ambientales como un ataque a los derechos sociales.
El partido político de Santiago Abascal, sigue este discurso político en todos los ayuntamientos, demostrando su compromiso con las empresas que gestionan los combustibles y negando cualquier avance hacia una mayor independencia energética.
Frente a esta oposición, la mayoría ve los beneficios de las ZBE: mejora en la calidad del aire, descenso del tráfico en zonas sensibles y un aumento de la concienciación ciudadana sobre la relación con la movilidad.
Un paso nada fácil en España, debido a la apuesta durante décadas por el transporte en coche privado, en muchos casos de forma individual, que hace que cierta parte de la sociedad lo perciba como una perdida de libertad, al igual que sucedió con la prohibición de fumar.
La pérdida de poder adquisitivo de los españoles, también supone un problema a la hora de cambiar de vehículo, por uno más eficiente.
La polémica y las «discusiones de bar» continuarán hasta que esta transición real se haga efectiva y se perciba como algo normal.
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