La homologación europea del FSD Supervisado se ha concedido únicamente para los coches de Tesla que están equipados con Hardware 4.
Tesla afronta una creciente presión en Europa por la situación de los propietarios de vehículos equipados con Hardware 3 (HW3), una generación tecnológica que durante años fue presentada por la compañía como la base necesaria para alcanzar la conducción autónoma mediante futuras actualizaciones de software.
La reciente aprobación del sistema Full Self-Driving (FSD) Supervisado en Países Bajos ha desencadenado una controversia que amenaza con convertirse en uno de los mayores desafíos legales y reputacionales para la marca en el continente.
El detonante ha sido la constatación de que la homologación europea del FSD Supervisado se ha concedido únicamente para vehículos equipados con Hardware 4 (HW4), dejando fuera a millones de unidades fabricadas entre 2019 y finales de 2023 que incorporan HW3.
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Para muchos propietarios, esta situación supone la confirmación de un temor que llevaba años creciendo: que los vehículos vendidos como preparados para una futura conducción autónoma completa no disponen realmente de la capacidad técnica necesaria para alcanzar las funciones prometidas.
La reacción de los clientes no se ha hecho esperar. En Países Bajos, la plataforma HW3 Claim ha logrado reunir a miles de propietarios afectados y cuenta con el respaldo del despacho jurídico Kennedy Van der Laan para estudiar una demanda colectiva.
Según los promotores de la iniciativa, la reclamación no se limita únicamente a quienes adquirieron el paquete FSD como equipamiento opcional, sino que podría extenderse a cualquier propietario de un Tesla equipado con HW3, al considerar que la promesa de una futura conducción autónoma formaba parte del valor comercial del vehículo.
El caso tiene especial relevancia porque Tesla mantuvo durante años un discurso muy concreto respecto a las capacidades de sus vehículos.
Desde la introducción del HW3, la compañía defendió que el hardware instalado en sus coches era suficiente para alcanzar la conducción autónoma mediante mejoras sucesivas de software.
Esa estrategia permitió comercializar el paquete Full Self-Driving a precios que en algunos mercados europeos alcanzaron aproximadamente los 6.400 euros, bajo la premisa de que las funciones prometidas llegarían progresivamente con futuras actualizaciones.
Sin embargo, la evolución tecnológica de Tesla ha terminado abriendo una brecha entre las expectativas generadas y la realidad técnica.
La llegada del Hardware 4 a finales de 2023 introdujo una nueva plataforma con una capacidad de procesamiento significativamente superior y un conjunto de sensores y cámaras mejorados. Aunque inicialmente la compañía evitó presentar públicamente el cambio como una ruptura tecnológica, las diferencias han ido aflorando con el paso del tiempo.
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Uno de los momentos más relevantes se produjo cuando responsables de Tesla reconocieron públicamente que el HW3 debía ejecutar versiones simplificadas de los modelos de inteligencia artificial utilizados en HW4.
Posteriormente, Elon Musk admitió que los vehículos con HW3 podrían necesitar una sustitución de hardware para alcanzar determinadas capacidades asociadas al FSD.
Aquellas declaraciones, realizadas en el contexto de la presentación de resultados de la compañía, fueron interpretadas por numerosos propietarios como una admisión implícita de que las promesas iniciales difícilmente podrían cumplirse con la configuración original instalada en sus vehículos.
La controversia se ha intensificado aún más tras conocerse detalles sobre el proceso de homologación europeo. Documentación obtenida mediante solicitudes de acceso a la información apunta a que Tesla presentó la solicitud de aprobación del FSD Supervisado utilizando vehículos equipados con HW4.
Según los promotores de la reclamación, esto significa que el regulador neerlandés RDW no habría rechazado específicamente el HW3, sino que simplemente nunca fue sometido a evaluación dentro de ese procedimiento.
La diferencia es importante porque afecta directamente a uno de los argumentos que Tesla ha utilizado habitualmente para explicar la ausencia del FSD en Europa.
Durante años, la compañía señaló las restricciones regulatorias como uno de los principales obstáculos para desplegar sus sistemas avanzados de conducción automatizada en el continente.
Sin embargo, si la homologación solicitada se limitó exclusivamente al HW4, la discusión pasa a centrarse en las limitaciones técnicas del hardware anterior y no únicamente en las exigencias de los reguladores.
Al mismo tiempo, Tesla se enfrenta a otra fuente de presión relacionada con la manera en que ha defendido la seguridad de su sistema ante las autoridades europeas.
Diversos expertos en seguridad vial consultados por Reuters han cuestionado la metodología utilizada por la compañía para presentar sus estadísticas de siniestralidad durante el proceso de homologación.
Tesla sostiene desde hace años que los vehículos que circulan con el FSD activado recorren una distancia muy superior antes de sufrir un accidente en comparación con la media de conductores estadounidenses.
Elon Musk ha llegado a afirmar en distintas ocasiones que el sistema puede alcanzar niveles de seguridad varias veces superiores a los de la conducción convencional.
Sin embargo, los investigadores señalan que las comparaciones podrían no realizarse sobre bases equivalentes. Según estas críticas, Tesla contabilizaría principalmente los accidentes más graves, aquellos que implican el despliegue de airbags, cuando analiza el comportamiento de vehículos que utilizan FSD.
Posteriormente, esos datos se compararían con estadísticas generales de tráfico que incluyen también incidentes menores y colisiones de baja gravedad.
Desde el punto de vista metodológico, varios especialistas consideran que esta aproximación puede generar una imagen excesivamente favorable del sistema.
A ello se suma otro factor señalado por los expertos: la diferencia de edad media entre los Tesla analizados y el conjunto del parque automovilístico estadounidense.
Los vehículos de la marca suelen incorporar tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción, frenado automático y prevención de accidentes que no están presentes en muchos automóviles más antiguos.
Como consecuencia, resulta complejo determinar qué parte de la mejora observada corresponde específicamente al FSD y qué parte deriva simplemente de utilizar vehículos más modernos y equipados con sistemas de seguridad de última generación.
Las dudas también se extienden a algunas estimaciones realizadas por Tesla sobre el potencial impacto social de su tecnología.
En documentación presentada ante autoridades suecas, la compañía planteó escenarios en los que una implantación masiva del FSD podría evitar decenas de miles de muertes y cerca de dos millones de heridos.
Los expertos consideran que estas proyecciones parten de hipótesis extremadamente optimistas, ya que asumen la sustitución de prácticamente todo el parque móvil por vehículos equipados con la tecnología de Tesla, un supuesto que tiene escasa utilidad práctica para evaluar los efectos reales del sistema en las condiciones actuales del mercado.
Pese a estas críticas, tanto las autoridades neerlandesas como las suecas han señalado que sus decisiones regulatorias no se han basado exclusivamente en los datos proporcionados por Tesla.
Ambos organismos aseguran haber realizado evaluaciones y pruebas independientes antes de adoptar sus respectivas posiciones sobre la tecnología.
Mientras tanto, Tesla intenta encontrar una salida técnica para los propietarios afectados por el HW3. La compañía ha anunciado el desarrollo de una versión simplificada de su software, conocida informalmente como FSD Lite o versiones equivalentes adaptadas al hardware antiguo.
El objetivo sería ofrecer algunas de las funcionalidades avanzadas de asistencia a la conducción sin exigir la capacidad de procesamiento necesaria para ejecutar la versión completa homologada en HW4.
La incógnita es si esa solución será suficiente para satisfacer a unos clientes que, en muchos casos, llevan años esperando la llegada de las funciones prometidas.
El problema ya no gira únicamente en torno a las capacidades técnicas del vehículo, sino también a las expectativas generadas durante el proceso de venta.
La situación tiene además una dimensión estratégica para Tesla. Los propietarios afectados no son compradores ocasionales. Muchos forman parte de la primera generación de clientes que apostó por la marca cuando los vehículos eléctricos aún representaban una alternativa minoritaria.
Fueron usuarios dispuestos a asumir precios elevados y a confiar en una hoja de ruta tecnológica extremadamente ambiciosa basada en la mejora continua mediante software.
Precisamente por eso, el conflicto trasciende la cuestión económica. Aunque las eventuales compensaciones podrían alcanzar cifras relevantes si prosperan las acciones colectivas, el verdadero riesgo para Tesla reside en el deterioro de la confianza de una parte de su base histórica de clientes.
Durante años, la compañía convirtió la promesa de la conducción autónoma en uno de los pilares de su propuesta de valor.
Ahora, la diferencia entre lo prometido para HW3 y lo que finalmente parece posible con ese hardware amenaza con abrir un debate mucho más amplio sobre los límites de las promesas tecnológicas en la industria del automóvil.
La resolución de este conflicto será observada con atención por fabricantes, reguladores y consumidores de toda Europa.
Lo que está en juego no es únicamente el futuro del FSD en los Tesla más antiguos, sino también la manera en que la industria podrá comercializar tecnologías avanzadas cuya madurez definitiva depende de desarrollos futuros.
En un mercado cada vez más definido por el software, el caso HW3 puede convertirse en un precedente relevante sobre hasta dónde llegan las expectativas legítimas de los clientes cuando compran una promesa tecnológica aún por completar.