La empresa danesa de logística ha comenzado a operar con un Mercedes eActros 600 para transportar vehículos entre Dinamarca y Alemania.
La entrada en servicio del primer camión portacoches totalmente eléctrico de Dansk Auto Logik supone un movimiento especialmente relevante, no tanto por el volumen de unidades implicadas, sino porque pone sobre la mesa uno de los escenarios más complejos para la movilidad eléctrica pesada: el transporte internacional de vehículos.
La empresa danesa de logística ha comenzado a operar un Mercedes-Benz eActros 600 adaptado como transportador de automóviles en una ruta fija entre Vamdrup, en Dinamarca, y Bremerhaven, en el norte de Alemania.
El trayecto supera los 380 kilómetros y conecta uno de los principales nodos logísticos escandinavos con uno de los puertos más importantes de Europa para la distribución de vehículos.
La operación se realiza íntegramente con un camión eléctrico, lo que convierte a esta iniciativa en una prueba de gran valor para medir hasta qué punto el transporte pesado de larga distancia puede electrificarse sin comprometer la operativa diaria.
El vehículo utilizado por Dansk Auto Logik está basado en una cabeza tractora Mercedes-Benz eActros 600 4×2 equipada con la nueva cabina ProCabin y asociada a un remolque de dos ejes preparado para transportar hasta seis turismos.
Aunque la arquitectura general del conjunto puede parecer similar a la de un transportador convencional, la clave del proyecto está en la gestión energética.
El remolque incorpora una batería independiente destinada exclusivamente a alimentar los sistemas hidráulicos utilizados durante las maniobras de carga y descarga de vehículos.
Esta solución evita que las baterías principales del camión consuman energía en operaciones auxiliares y permite reservar la máxima capacidad posible para la conducción.
La decisión no es menor. En el transporte pesado eléctrico, cada kilovatio-hora disponible tiene un impacto directo sobre la autonomía, especialmente en configuraciones tan exigentes como un portavehículos.
A diferencia de un semirremolque convencional, estos conjuntos presentan una aerodinámica compleja y una distribución de masas muy condicionada por la carga.
La incorporación de un sistema hidráulico independiente permite optimizar el rendimiento energético sin alterar la funcionalidad habitual del vehículo.
Para Dansk Auto Logik, el objetivo del proyecto va mucho más allá de incorporar una unidad eléctrica a su flota. La compañía reconoce que esta primera experiencia servirá para evaluar en condiciones reales la infraestructura de recarga disponible entre Dinamarca y Alemania, así como la viabilidad económica del transporte transfronterizo con camiones eléctricos de batería.
La empresa ha instalado sus propios puntos de carga en las instalaciones de Vamdrup, desde donde el vehículo parte completamente cargado hacia Alemania. En el viaje de regreso, el eActros 600 utiliza cargadores públicos situados a lo largo de la ruta alemana.
El planteamiento evidencia uno de los grandes retos actuales del sector: la electrificación del transporte pesado no depende únicamente del vehículo, sino de la existencia de una red de recarga fiable y adaptada a vehículos industriales.
Mientras que en el turismo eléctrico la expansión de la infraestructura ya ha alcanzado una fase relativamente madura en muchos mercados europeos, el transporte pesado todavía necesita corredores de alta potencia capaces de soportar operaciones intensivas y tiempos de parada reducidos.
Lars Vestergaard, director general de Dansk Auto Logik, explica que la compañía ha querido entrar ahora en el transporte eléctrico de larga distancia precisamente para adquirir experiencia propia antes de que la tecnología alcance una implantación masiva.
Según el ejecutivo, la intención es comprender en operaciones reales cómo afectan factores como la autonomía, la recarga o la disponibilidad de infraestructura al trabajo diario de una empresa logística.
Vestergaard también destacó el comportamiento dinámico del camión tras conducir personalmente los primeros 400 kilómetros de la ruta, afirmando que nunca había conducido un vehículo pesado con un comportamiento tan refinado.
El protagonista técnico de esta operación es el Mercedes-Benz eActros 600, el nuevo buque insignia eléctrico de Daimler Truck para larga distancia. El modelo inició su producción en serie a finales de 2024 en la planta de Wörth am Rhein y se ha convertido rápidamente en uno de los pilares de la estrategia eléctrica de Mercedes-Benz Trucks.
En 2025, la marca alemana lideró el mercado europeo de camiones eléctricos medios y pesados dentro del área UE30 con una cuota cercana al 35 %, situándose por delante de Volvo Trucks. Buena parte de ese crecimiento se atribuye precisamente al eActros 600 y a sus distintas variantes.
El camión representa además el inicio de una nueva generación tecnológica para Mercedes-Benz Trucks. Entre sus principales novedades destaca el uso de baterías LFP suministradas por CATL, una química que prioriza la durabilidad y la estabilidad térmica frente a la densidad energética.
Aunque las baterías de fosfato de hierro y litio suelen ofrecer menor densidad que las NCM utilizadas en muchos turismos eléctricos, presentan ventajas especialmente interesantes para aplicaciones industriales intensivas, donde la vida útil y la resistencia a ciclos de carga continuados son factores decisivos.
El eActros 600 incorpora tres paquetes de baterías con una capacidad de 207 kWh cada uno, alcanzando un total instalado de 621 kWh. Mercedes-Benz señala que la tecnología LFP permite utilizar más del 95 % de la capacidad total, mejorando el aprovechamiento energético efectivo.
Además, el fabricante estima una vida útil cercana a 1,2 millones de kilómetros en un periodo de diez años, una cifra especialmente relevante para operadores logísticos que necesitan amortizar vehículos durante ciclos de explotación muy prolongados.
La autonomía homologada alcanza los 500 kilómetros con una masa máxima combinada de 40 toneladas en condiciones consideradas realistas por el fabricante. No obstante, Mercedes-Benz sostiene que esa cifra puede superarse dependiendo del perfil de la ruta y del estilo de conducción.
La compañía asegura incluso que el camión puede cubrir más de 1.000 kilómetros diarios mediante recargas intermedias durante las pausas obligatorias del conductor, siempre que exista infraestructura disponible.
Precisamente ahí reside una de las cuestiones más importantes que plantea la experiencia de Dansk Auto Logik. El vehículo no funciona como un prototipo experimental en circuito cerrado, sino como una herramienta logística integrada en operaciones comerciales reales.
Eso implica enfrentarse a disponibilidad de cargadores, tiempos de espera, planificación energética, tráfico, climatología y gestión de cargas útiles, factores que en conjunto determinan la rentabilidad final de la electrificación.
Mercedes-Benz Trucks lleva tiempo sometiendo al eActros 600 a escenarios similares antes de su lanzamiento comercial. El modelo participó en el “European Testing Tour 2024”, una gira de más de 15.000 kilómetros por 22 países europeos, además del “European Testing Tour Winter 2025”, centrado en recorridos por el norte de Europa con temperaturas extremas.
Ambas pruebas se realizaron con conjuntos de hasta 40 toneladas, buscando validar el comportamiento del sistema eléctrico en condiciones de operación real. El camión también fue elegido “International Truck of the Year 2025”, uno de los reconocimientos más importantes de la industria del vehículo industrial.
A nivel técnico, el eActros 600 incorpora un nuevo eje motriz eléctrico desarrollado internamente por Mercedes-Benz Trucks y un complejo módulo frontal que sustituye el espacio tradicional ocupado por el motor de combustión. En esa zona se integran diferentes unidades de control, componentes de alta tensión y un compresor de aire eléctrico.
La plataforma ha sido diseñada además para adaptarse a múltiples configuraciones. Mercedes-Benz ya ofrece variantes con dos o tres paquetes de baterías, diferentes distancias entre ejes y varias configuraciones de cabina, superando las 40 variantes posibles del vehículo base.
La entrada en servicio del primer portacoches eléctrico de Dansk Auto Logik refleja también un cambio de enfoque dentro del sector logístico europeo. Durante años, la electrificación del transporte pesado se consideró viable únicamente para distribución urbana o recorridos regionales.
Sin embargo, la evolución de las baterías, la mejora de la eficiencia energética y la aparición de infraestructuras de alta potencia están empezando a desplazar ese límite hacia operaciones de larga distancia.
El transporte de vehículos es además una actividad especialmente simbólica dentro de esta transición. Hasta ahora, gran parte de los coches eléctricos vendidos en Europa seguían siendo trasladados mediante camiones diésel.
La posibilidad de utilizar vehículos eléctricos para mover otros eléctricos no cambia únicamente la huella de carbono del proceso logístico, sino también la percepción de coherencia industrial en toda la cadena de suministro.
Aun así, el sector mantiene muchas incógnitas abiertas. El coste de adquisición de un camión eléctrico continúa siendo significativamente superior al de un equivalente diésel, y la rentabilidad depende de variables complejas como el precio de la electricidad, la disponibilidad de ayudas públicas, los peajes, el coste de mantenimiento o el acceso prioritario a determinadas rutas y centros logísticos.
Por eso, proyectos como el de Dansk Auto Logik tienen una importancia que va mucho más allá de una simple operación piloto. Cada kilómetro recorrido servirá para acumular datos reales sobre consumos, tiempos de recarga, costes operativos y productividad.
La relevancia de este tipo de iniciativas radica precisamente en eso. La electrificación del transporte pesado ya no se juega únicamente en laboratorios o presentaciones de producto, sino en rutas comerciales reales donde las empresas deben mantener márgenes, cumplir horarios y responder a las necesidades de sus clientes.
Si operaciones como la de Dansk Auto Logik demuestran ser económicamente viables, el transporte internacional de mercancías podría entrar en una nueva fase de transformación acelerada durante los próximos años.
