La propuesta recibe críticas debido a que los biocombustibles siguen generando emisiones contaminantes y resultan más caros que utilizar un coche eléctrico.
La Unión Europea estudia permitir que los coches de combustión que usen biocombustibles o combustibles sintéticos puedan ser considerados vehículos de cero emisiones.
Una decisión que ha levantado críticas entre quienes defienden la electrificación del transporte por considerar que confunde conceptos y podría frenar la transición.
El Parlamento Europeo analiza una fórmula regulatoria que reconocería como vehículos de cero emisiones a determinados automóviles con motores de combustión interna.
La condición sería que funcionen exclusivamente con combustibles considerados elegibles, como algunos biocombustibles y combustibles sintéticos.
La propuesta ha generado una oleada de críticas procedentes de organizaciones especializadas en la descarbonización del transporte. Transport & Environment considera que esta iniciativa podría convertirse en una vía para alargar la vida comercial de los motores de combustión más allá de los límites establecidos.
Lucien Mathieu, director del programa de automóviles de Transport & Environment, ha cuestionado públicamente esta posibilidad. Según Mathieu, utilizar combustibles alternativos no convierte automáticamente a un motor de combustión en un vehículo libre de emisiones contaminantes.
El debate se centra en los denominados vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles elegibles, identificados con las siglas VEEF. Esta categoría establecería un tratamiento regulatorio específico para automóviles diseñados para utilizar determinados carburantes alternativos.
La controversia principal radica en atribuirles una consideración equivalente a la de los vehículos de cero emisiones a efectos regulatorios.
Aunque los combustibles utilizados puedan presentar una menor huella de carbono durante su ciclo de vida, los motores seguirían produciendo emisiones durante su funcionamiento.
La combustión de estos carburantes genera contaminantes atmosféricos como óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y partículas. Las cantidades y características de las emisiones pueden variar dependiendo del combustible, del motor y de los sistemas de tratamiento de gases.
Por este motivo, Transport & Environment considera que equiparar estos automóviles con los eléctricos de batería supondría confundir dos conceptos diferentes.
Comparativas e Información sobre coches eléctricos
Por un lado, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida del combustible. Por otro, la ausencia de emisiones contaminantes por el tubo de escape.
Otro argumento se relaciona con el impacto climático real de los biocombustibles. Según las cifras recogidas por Mathieu, la mezcla media de biocombustibles disponible actualmente permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 20% y un 40% respecto a los combustibles fósiles.
Sin embargo, este beneficio puede reducirse considerablemente cuando se incluyen las emisiones indirectas asociadas a la producción de las materias primas.
La expansión de cultivos destinados a fabricar carburantes puede provocar cambios en el uso del suelo, incluida la transformación de superficies forestales en terrenos agrícolas.
Transport & Environment sostiene que determinados biocombustibles obtenidos de cultivos vegetales pueden llegar a generar un 23% más de emisiones de gases de efecto invernadero que la gasolina convencional.
Esta estimación se refiere a esos combustibles y condiciones de producción específicas, no a todos los biocombustibles existentes.
El coste para los conductores constituye otro de los puntos cuestionados. La organización calcula que recorrer 100 kilómetros utilizando biodiésel HVO, producido mediante el tratamiento de aceites vegetales y otras materias primas, supone un gasto aproximado de 13 euros.
En comparación, estima que un coche eléctrico equivalente necesitaría alrededor de 7 euros en electricidad para recorrer la misma distancia.
Estas cifras son orientativas y pueden variar significativamente dependiendo del precio del combustible, la tarifa eléctrica, el consumo del vehículo y el lugar donde se realice la recarga.
La disponibilidad de carburantes alternativos también plantea interrogantes. Según Transport & Environment, la producción europea de biocombustibles avanzados compatibles con motores de gasolina sería suficiente para abastecer aproximadamente a un millón de automóviles.
Esta limitación podría dificultar una expansión masiva de vehículos diseñados para utilizar exclusivamente este tipo de combustibles. Además, existe un desequilibrio entre la demanda de carburantes para automóviles de gasolina y la disponibilidad de determinadas variedades de biocombustibles avanzados, más orientadas a sustituir al gasóleo.
El planteamiento regulatorio contempla una transición en las materias primas permitidas. Hasta 2032 podrían admitirse combustibles procedentes de cultivos alimentarios, mientras que desde 2033 se exigiría utilizar combustibles avanzados obtenidos a partir de residuos y otras materias primas elegibles.
Garantizar que estos vehículos utilicen exclusivamente los combustibles autorizados supondría un desafío técnico y administrativo.
Entre las soluciones planteadas figuran sistemas de identificación del combustible, sensores incorporados al automóvil y mecanismos electrónicos capaces de impedir su funcionamiento cuando se detecte un carburante no autorizado.
También se estudian procedimientos de autenticación digital en los surtidores para comprobar que el combustible suministrado corresponde al vehículo autorizado.
Estas posibilidades forman parte del debate regulatorio y no deben confundirse con obligaciones técnicas definitivamente aprobadas.
La organización advierte de que estos requisitos podrían encarecer los vehículos y complicar la infraestructura de distribución. Especialmente si fuera necesario diferenciar los combustibles admitidos antes y después de 2033.
El debate también tiene una dimensión industrial importante. Los fabricantes europeos están realizando importantes inversiones en electrificación, desarrollo de baterías y adaptación de sus fábricas.
Transport & Environment cifra en más de 200.000 millones de euros los compromisos de inversión relacionados con la cadena de suministro europea de vehículos eléctricos y baterías.
Modificar las reglas previstas para 2035 podría introducir incertidumbre sobre las decisiones industriales ya adoptadas.
La organización considera que abrir nuevas excepciones para los motores de combustión puede reducir los incentivos para acelerar el desarrollo y la comercialización de automóviles eléctricos.
Una postura que conecta con el debate más amplio sobre si Europa debe mantener el rumbo hacia el vehículo eléctrico o ceder a las presiones de la industria.
Los defensores de mantener abiertas distintas alternativas tecnológicas consideran que los combustibles sintéticos y los biocombustibles pueden contribuir a reducir las emisiones del transporte. También argumentan que permiten aprovechar tecnologías e infraestructuras existentes.
La cuestión fundamental será determinar qué papel pueden desempeñar estos combustibles sin debilitar los objetivos climáticos europeos. También sin crear una equivalencia engañosa entre vehículos que emiten gases por el escape y aquellos que no lo hacen.
La decisión que adopte la Unión Europea tendrá consecuencias para fabricantes, proveedores de combustible y consumidores.
Más allá de la continuidad del motor de combustión, el verdadero desafío será establecer unas reglas que permitan evaluar las emisiones reales de cada tecnología, garantizar el suministro energético y ofrecer seguridad a quienes están invirtiendo en la transición hacia el vehículo eléctrico.
