Instalada en un Geely EX5 de producción, esta nueva arquitectura sustituye el grafito por aluminio y mejora el rendimiento en frío extremo.
El vehículo en cuestión es el Geely EX5, un SUV eléctrico que no es un prototipo futurista ni un concept car de salón. Es un modelo de producción, vendido en distintos mercados internacionales bajo distintas denominaciones.
Sobre esa base industrial ya existente se ha instalado una batería experimental basada en un ánodo de aluminio modificado. No hablamos de simulaciones en laboratorio ni de celdas aisladas en una cámara climática.
Hablamos de un coche completo, expuesto durante 24 horas a –25 °C en Heilongjiang antes de salir a circular por ciudad.
Para entender por qué esto es relevante hay que poner contexto. Hoy, el mercado eléctrico se apoya principalmente en dos grandes tipos de baterías: LFP y NMC.
Las LFP, de litio-hierro-fosfato, han ganado terreno por su coste más bajo, su mayor estabilidad térmica y su larga vida útil.
Son químicas robustas, especialmente populares en China. A cambio, ofrecen menor densidad energética. Las NMC, que combinan níquel, manganeso y cobalto, priorizan autonomía y densidad energética, pero exigen mayor control térmico y dependen de materiales más sensibles en precio y suministro.
Ambas comparten una arquitectura común: un ánodo de grafito. Y ahí es donde aparece el límite cuando bajan las temperaturas. Por debajo de –20 °C, la cinética electroquímica se ralentiza.
La resistencia interna aumenta. La capacidad utilizable cae. La carga rápida se complica porque el riesgo de deposición de litio metálico obliga a limitar corriente. No es un problema de software ni de marketing; es física básica.
En paralelo, el estado sólido promete resolver parte de estos retos sustituyendo el electrolito líquido por uno sólido o semisólido. Sobre el papel, mayor seguridad y mejor comportamiento térmico.
En la práctica, todavía enfrenta enormes desafíos de fabricación a escala y costes industriales. Aquí es donde la batería con ánodo de aluminio introduce una vía alternativa. No cambia el cátodo. No abandona el litio. No reinventa toda la arquitectura. Cambia el electrodo negativo.
Sustituye el grafito por un aluminio modificado con elementos de aleación diseñados para mejorar la movilidad de los iones a bajas temperaturas. Es un enfoque quirúrgico, no revolucionario en apariencia, pero profundo en implicaciones.
En la prueba realizada, el EX5 permaneció un día entero a –25 °C antes de arrancar. Después circuló en condiciones urbanas reales.
El resultado: más del 92 % de eficiencia de descarga. En términos prácticos, significa que la batería fue capaz de entregar casi toda su energía disponible pese al frío extremo. En un entorno donde muchos eléctricos experimentan caídas notables de autonomía bajo cero, ese dato cambia la conversación.
La carga fue aún más llamativa. Alcanzar el 90 % de estado de carga en unos 20 minutos bajo temperaturas negativas no es habitual.
Lo interesante no es solo el tiempo, sino que no se emplearon sistemas externos de calefacción ni configuraciones especiales más allá de la gestión térmica integrada. El sistema fue capaz de mantener el proceso dentro de márgenes seguros por sí mismo.
Ahora bien, hay que responder a la pregunta clave: ¿es ya un coche de serie con batería de aluminio disponible para el público? No. El modelo es de producción, pero la batería se encuentra en fase de validación tecnológica.
Es una integración real en un vehículo comercial para evaluar comportamiento en condiciones extremas. Eso significa que el nivel de madurez es alto, pero aún no implica comercialización masiva.
En laboratorio, esta batería ha mostrado estabilidad operativa en un rango que va desde –70 °C hasta +80 °C. Son cifras teóricas obtenidas en condiciones controladas, pero ayudan a entender el objetivo del diseño: ampliar drásticamente el margen térmico sin comprometer densidad energética.
Además, otras investigaciones asociadas han probado configuraciones “liquid-solid” a –34 °C con retenciones de capacidad cercanas al 85 %, aunque en entorno de laboratorio.
Lo relevante aquí es que el ensayo a –25 °C se realizó con un vehículo completo, con su sistema de gestión de batería, su electrónica de potencia y su arquitectura de carga funcionando como lo harían en manos de un cliente. Esa diferencia separa la promesa tecnológica de la validación práctica.
Industrialmente, el reto ahora es doble. Primero, demostrar durabilidad a largo plazo: miles de ciclos, diferentes climas, degradación controlada. Segundo, escalar la producción.
Las LFP dominan porque son baratas y fáciles de fabricar a gran escala. Las NMC se han optimizado durante años para equilibrar densidad y coste.
El estado sólido aún lucha por salir del laboratorio. El aluminio tendrá que demostrar que puede integrarse en líneas de producción sin disparar costes ni complejidad.
Mientras tanto, el debate sobre el sodio sigue su curso. El sodio promete reducir dependencia de litio y abaratar almacenamiento, especialmente en aplicaciones estacionarias o vehículos de menor autonomía.
Pero la batería de aluminio muestra que todavía hay margen para exprimir la arquitectura de ion-litio sin cambiar completamente de química.
Quizá la innovación no venga siempre de sustituirlo todo, sino de modificar el punto exacto donde la física impone el límite. En este caso, el límite era el frío extremo. Y la respuesta no ha sido un nuevo elemento químico exótico, sino repensar el papel del ánodo.
Si esta tecnología supera las fases de validación industrial, podría convertirse en una variante optimizada para mercados con inviernos severos: Canadá, norte de Europa, determinadas regiones de Estados Unidos o el norte de China.
No como sustituta universal, sino como solución específica donde el clima marca la diferencia entre una experiencia aceptable y una frustrante.
En un momento en que la conversación pública gira en torno a autonomías récord y cargas ultrarrápidas en condiciones ideales, esta prueba pone el foco en algo más terrenal: qué ocurre cuando el coche duerme a –25 °C y tiene que salir a trabajar al día siguiente. Y ahí, silenciosamente, el aluminio ha entrado en escena mientras todos miraban al sodio.
