Los nuevos camiones eléctricos para construcción demuestran que ya es posible trabajar sin emisiones ni ruido en entornos urbanos.
Durante años, la electrificación del transporte pesado se ha concentrado en los segmentos más sencillos de transformar.
Primero llegaron las furgonetas de reparto urbano, después los camiones ligeros y, más recientemente, los tractores para larga distancia.
Sin embargo, había un territorio especialmente complejo que seguía resistiéndose: el de los vehículos de construcción.
Los camiones que trabajan en una obra no se parecen a ningún otro vehículo industrial. Deben mover grandes cargas, soportar jornadas intensas, entrar y salir de terrenos difíciles, trabajar a baja velocidad, permanecer horas con equipos auxiliares en funcionamiento y hacerlo, muchas veces, en entornos urbanos donde el ruido y las emisiones son cada vez menos tolerados.
Por eso, hasta ahora, la idea de un camión de construcción eléctrico parecía más una demostración tecnológica que una herramienta real para el trabajo diario.
Esa situación empieza a cambiar. La apertura de pedidos del nuevo eArocs 400 de Mercedes-Benz Trucks representa algo más importante que el lanzamiento de un nuevo modelo: marca el momento en el que el primer camión eléctrico de obra de gran tonelaje comienza a convertirse en una opción comercial real.
La producción inicial será de unas 150 unidades al año y estará disponible en 13 mercados europeos. El hecho de que un fabricante haya decidido ponerlo a la venta demuestra que la tecnología ya ha alcanzado un nivel suficiente de madurez para responder a una parte de las necesidades del sector.
La importancia de este paso radica en que la construcción era, probablemente, el último gran segmento pendiente dentro del transporte pesado.
Los camiones de reparto recorren trayectos relativamente previsibles. Los autobuses urbanos vuelven cada noche a la cochera.
Incluso los vehículos de larga distancia empiezan a beneficiarse de corredores de recarga. Pero en una obra las condiciones cambian cada día.
Un camión puede entrar en un terreno embarrado, pasar horas esperando, recorrer decenas de kilómetros entre una cantera y una urbanización o trabajar en calles estrechas rodeadas de viviendas.
Hasta ahora, el diésel seguía siendo prácticamente la única solución porque ofrecía autonomía, rapidez de repostaje y la robustez necesaria.
El problema es que ese mismo tipo de vehículo se ha convertido también en uno de los más cuestionados. Las obras urbanas generan ruido, partículas y emisiones precisamente en lugares donde las ciudades intentan reducirlas.
A medida que se multiplican las zonas de bajas emisiones, las restricciones de acceso y las normas sobre contaminación acústica, el modelo tradicional empieza a mostrar sus límites.
Por eso resulta relevante que aparezca un camión capaz de trabajar en una obra sin emisiones locales y con un nivel de ruido mucho más bajo.
La electrificación de este tipo de vehículos no solo tiene una dimensión medioambiental. También cambia la forma en que pueden organizarse determinados trabajos.
Un camión eléctrico de construcción permite, por ejemplo, operar durante la noche o a primera hora de la mañana en zonas residenciales donde un vehículo diésel generaría demasiadas molestias.
También facilita trabajar dentro de ciudades que ya imponen restricciones severas a los vehículos más contaminantes.
Y, sobre todo, abre la puerta a que las grandes constructoras y administraciones puedan empezar a exigir maquinaria y transporte con menor huella de carbono en las licitaciones.
El vehículo presentado por Mercedes-Benz Trucks ofrece una imagen bastante clara de hasta dónde ha llegado la tecnología.
El camión utiliza dos baterías de litio-ferrofosfato de 207 kWh cada una, para un total de 414 kWh. Gracias a ellas puede recorrer hasta 200 kilómetros en configuración de hormigonera y hasta 240 kilómetros como volquete.
Hace apenas unos años, unas cifras así habrían resultado insuficientes. Hoy, sin embargo, encajan con bastante precisión en una gran parte de los trabajos de construcción.
La mayoría de camiones de obra no realizan largas rutas de cientos de kilómetros. Suelen operar cerca de una planta de hormigón, una cantera o una base logística y regresan al mismo punto al finalizar la jornada. En muchos casos, los recorridos diarios reales están muy por debajo de esos 200 kilómetros.
Eso explica por qué el sector empieza a ver viable la electrificación. El objetivo no es sustituir de golpe a todos los camiones diésel, sino empezar por aquellas aplicaciones donde la autonomía disponible ya es suficiente.
Las hormigoneras que trabajan dentro de una ciudad, los volquetes que realizan trayectos repetitivos o los vehículos que operan en obras cercanas a una base son los primeros candidatos.
También es significativo que este tipo de camión ya no obligue a aceptar grandes renuncias. El vehículo mantiene pesos máximos de 37 y 44 toneladas, configuración 8×4 y la capacidad de circular fuera del asfalto.
Conserva los ejes, el bastidor y la suspensión propios de un camión de construcción convencional, de modo que puede seguir entrando en terrenos difíciles o trabajando sobre barro y grava.
La principal diferencia está en la propulsión. En lugar de un motor diésel, utiliza un sistema eléctrico de 380 kW de potencia continua y hasta 450 kW de potencia máxima.
La entrega instantánea de par, una de las características habituales de los motores eléctricos, puede incluso convertirse en una ventaja en maniobras lentas o en situaciones donde el vehículo necesita máxima tracción desde baja velocidad.
Otro elemento importante es el tiempo de recarga. El camión admite potencias de hasta 400 kW y puede recuperar del 10 al 80% de la batería en unos 46 minutos. Sigue siendo más tiempo que repostar gasóleo, pero ya entra dentro de una escala asumible para una pausa o para una recarga durante el cambio de turno.
Además, muchas empresas no necesitarán cargar el vehículo durante el día. Si el camión vuelve cada noche a la base, bastará con conectarlo durante varias horas para empezar la jornada siguiente con la batería completa.
Ese esquema, que ya se ha demostrado viable en autobuses y camiones urbanos, empieza ahora a trasladarse al sector de la construcción.
La elección de baterías LFP también refleja que los fabricantes están pensando en un uso intensivo y profesional.
Esta química soporta mejor los ciclos continuos de carga y descarga, ofrece una vida útil más larga y reduce el deterioro con el paso del tiempo. Son aspectos fundamentales en un vehículo que puede pasar muchos años trabajando a diario.
Lo más importante es que el sector de la construcción ya ha dejado de estar completamente al margen de la electrificación.
Hasta hace poco, hablar de un camión de obra eléctrico parecía una idea difícil de materializar por cuestiones de peso, autonomía y capacidad de trabajo.
Hoy ya existe un modelo capaz de mover 44 toneladas, recorrer más de 200 kilómetros y trabajar durante una jornada completa.
Para el mercado, supone una señal de que la electrificación del transporte pesado entra en una nueva fase. Para las constructoras, es la posibilidad de acceder por primera vez a un vehículo capaz de reducir emisiones y ruido sin renunciar a la funcionalidad.
Y para las ciudades, significa que las obras del futuro podrían ser menos contaminantes, menos ruidosas y más compatibles con unos entornos urbanos cada vez más exigentes.
