Honda ha decidido pausar su apuesta por el coche de hidrógeno, marcando así un cambio profundo en su estrategia hacia la electrificación.
La firma japonesa, que en su día se presentó como una de las grandes impulsoras de la movilidad basada en pilas de combustible, ha tenido que adaptarse a la nueva realidad del mercado.
Los últimos movimientos de la marca dejan claro que sus prioridades han cambiado, apostando con más fuerza por los modelos eléctricos puros.
El frenazo que ha dado Honda en su estrategia hacia los coches de hidrógeno no es fruto de un capricho. La marca quiere centrar sus inversiones en la tecnología que se impone en la actualidad.
El propio CEO de Honda, Toshihiro Mibe, ha reconocido que la marca ha optado por reducir de manera notable tanto la inversión como la ambición en los vehículos de hidrógeno.
En lugar de insistir en una línea de negocio que ahora mismo muestra signos de desaceleración, Honda ha preferido reforzar su propuesta por coches eléctricos como puente para una transición más sostenible y, sobre todo, más rentable en el corto y medio plazo.
La compañía no ha abandonado el hidógeno, pero sí ha redefinido sus pasos. Su nueva hoja de ruta contempla la introducción de 13 nuevos modelos electrificados entre 2027 y 2030, con un objetivo claro: duplicar las ventas de este tipo de vehículos hasta alcanzar aproximadamente 1,3 millones de unidades anuales.
Este movimiento responde al comportamiento actual del mercado, donde los eléctricos tienen una buena acogida por parte de los conductores.
El giro más llamativo es el que afecta directamente a los coches de hidrógeno. Honda, que en su momento sorprendió con el lanzamiento del Honda Clarity Fuel Cell, ha decidido reducir el ritmo en el desarrollo de esta tecnología.
El Clarity Fuel Cell, que fue uno de los modelos más avanzados en el campo del hidrógeno, acabó desapareciendo del mercado europeo. En su lugar, la marca presentó el CR-V e:FCEV, un SUV de pila de combustible lanzado en febrero de 2024 y producido en Estados Unidos. Sin embargo, este modelo tampoco ha logrado cambiar las dinámicas del mercado.
El ambicioso proyecto que Honda desarrollaba junto a General Motors para crear una nueva generación de pilas de combustible de hidrógeno también ha sido afectado por esta reorientación.
Inicialmente, ambas compañías habían diseñado un módulo de pila con una potencia de 150 kW, que prometía reducir a la mitad los costes de producción, duplicar la durabilidad y triplicar la densidad energética respecto a las tecnologías anteriores.
La producción de estos módulos estaba programada para 2027, con un volumen anual de 30.000 unidades. Sin embargo, el plan ha sido revisado: la producción se retrasa hasta 2028 o, posiblemente, hasta principios de 2029, y la capacidad anual se reducirá a 20.000 módulos.
Este ajuste no es trivial, ya que refleja una clara pérdida de confianza en la viabilidad a corto plazo del coche de hidrógeno como opción mayoritaria.
El contexto que ha llevado a Honda a frenar su apuesta por el hidrógeno es complejo. Por un lado, las infraestructuras para el repostaje de hidrógeno siguen siendo extremadamente limitadas, incluso en mercados avanzados como Japón o California.
Los costes logísticos de producción, almacenamiento y distribución del hidrógeno continúan siendo elevados, lo que repercute directamente en el precio de los vehículos y en su competitividad frente a otras tecnologías.
Por otro lado, la evolución de las baterías eléctricas ha sido mucho más rápida de lo que se anticipaba hace una década, con mejoras notables en autonomía, tiempos de recarga y costes de producción.
La decisión de Honda también se entiende en el marco de los recientes movimientos de la industria japonesa. La presión del gobierno japonés por promover una economía basada en el hidrógeno se ha topado con la realidad de que la infraestructura no avanza al ritmo necesario para soportar una transición masiva.
Incluso las previsiones más optimistas sitúan al coche de hidrógeno como una opción residual en las próximas décadas, limitada a nichos específicos como vehículos pesados, autobuses o transporte de largo recorrido, donde las pilas de combustible todavía ofrecen ventajas frente a las baterías eléctricas.
El caso de Honda no es aislado. Otras marcas japonesas que tradicionalmente habían apoyado el hidrógeno, como Toyota, también han tenido que reconsiderar sus estrategias.
Aunque Toyota sigue invirtiendo en esta tecnología, ha comenzado a priorizar también los modelos híbridos y los eléctricos de batería en sus principales mercados.
El retroceso de Honda, por tanto, parece confirmar que el entusiasmo inicial por el hidrógeno se ha ido enfriando en gran parte del sector, salvo en segmentos muy concretos donde su aplicación puede ser viable.
A pesar de este repliegue, Honda no abandona por completo el hidrógeno. La compañía continuará con el desarrollo de la tecnología, aunque con un enfoque mucho más prudente y menos ambicioso que el planteado inicialmente.
Se centrará en mercados muy específicos y en colaboraciones estratégicas, como la que mantiene con GM, aunque con unos objetivos mucho más modestos.
La planta de Tochigi, en Japón, que iba a convertirse en un eje fundamental de la producción de pilas de combustible, verá reducido su volumen de fabricación de forma considerable, lo que implica también una menor presión para desplegar rápidamente esta tecnología.
La pregunta que ahora queda en el aire es si el coche de hidrógeno acabará siendo una vía muerta o simplemente una tecnología de adopción mucho más lenta de lo que se pensaba. Lo que está claro es que Honda ha optado por no liderar este camino, al menos de momento.