A partir del segundo año, el camión eléctrico empieza a generar una rentabilidad claramente superior frente al diésel.
El debate sobre la electrificación del transporte pesado ha dejado de girar exclusivamente en torno a la autonomía. La conversación, al menos para MAN Truck & Bus, se ha desplazado hacia la rentabilidad pura y dura.
Su consejero delegado, Alexander Vlaskamp, ha lanzado un mensaje que rompe con la prudencia habitual del sector: un camión eléctrico pesado ya puede amortizarse en dos años y medio frente a su equivalente diésel.
No es una declaración lanzada al aire ni apoyada en previsiones a largo plazo. La marca alemana inició la producción en serie de sus camiones eléctricos en 2025, integrándolos en la misma línea de montaje que los diésel en Múnich.
Desde entonces, ha cerrado más de 700 pedidos firmes. No se trata de prototipos en fase piloto, sino de vehículos que ya están operando con clientes reales y que forman parte de contratos de flota con planificación financiera definida.
La afirmación de Vlaskamp parte de una premisa clara: el coste de adquisición es superior al de un diésel equivalente. Sin embargo, el análisis no se detiene en la factura inicial.
El CEO sostiene que, con un precio de electricidad competitivo y una estructura de peajes que incentive la descarbonización, el diferencial se recupera en un plazo de entre 2,5 y 3 años.
Esa horquilla depende de tres variables que, según la compañía, son perfectamente cuantificables: coste energético predecible, acceso a recarga de muy alta potencia en los corredores donde operan los camiones y un marco regulatorio que no penalice la inversión.
La tecnología, al menos sobre el papel, ya no parece el obstáculo. En febrero, MAN realizó en Suecia una demostración pública de carga megavatio alcanzando potencias cercanas a 750 kW.
El resultado fue una recarga del 10% al 90% en aproximadamente 30 minutos. Esa prueba no fue un simple ejercicio de laboratorio.
Anticipa la llegada del sistema MCS a los modelos eléctricos pesados de la marca a partir del segundo trimestre de 2026.
Los protagonistas de esa estrategia son el MAN eTGX y el MAN eTGS. El primero puede configurarse para operar hasta 44 toneladas de peso bruto combinado y admite paquetes de baterías que alcanzan los 560 kWh.
El segundo cubre aplicaciones regionales y de distribución pesada con configuraciones igualmente orientadas a sustituir diésel en escenarios reales, no en entornos controlados.
La cuestión, insiste Vlaskamp, no es si el camión puede hacer el trabajo. Es si la red permite que lo haga sin comprometer la operativa. Aquí es donde el discurso de MAN se vuelve más incómodo para las administraciones.
El CEO reconoce que el cuello de botella no está en el vehículo, sino en la infraestructura. Sin puntos de carga de hasta 3 megavatios en bases logísticas y estaciones estratégicas, los transportistas no pueden planificar rutas ni renovar flotas con horizonte plurianual.
El planteamiento económico que defiende la compañía incluye un precio industrial de electricidad para el transporte pesado situado entre 0,20 y 0,30 euros por kWh. Hoy, en muchos puntos públicos, ese coste puede situarse entre 0,45 y 0,50 euros.
La diferencia no es menor cuando se habla de baterías de medio megavatio hora. A ese factor se suma la petición de mantener la exención de peajes para camiones eléctricos hasta 2031 y reinvertir una parte sustancial de la recaudación anual, que ronda los 7.000 millones de euros, en infraestructura de recarga.
El argumento no se limita a la teoría financiera. MAN apoya su discurso en experiencia acumulada. En el segmento de autobuses urbanos eléctricos, la marca supera las 2.500 unidades circulando en Europa, con más de 100 millones de kilómetros recorridos.
Esa cifra, en términos industriales, significa datos reales sobre degradación de baterías, costes de mantenimiento y comportamiento en uso intensivo. Para la compañía, esa base técnica respalda la fiabilidad de su propuesta en camión pesado.
En paralelo, el grupo ha comprometido cerca de 1.000 millones de euros en inversiones en Alemania hasta 2030. El plan incluye formación de plantilla en electrificación, automatización y digitalización.
La estrategia no se limita al producto, sino que aborda la transformación completa de la cadena de valor. Incluso en el ámbito de la conducción autónoma, la empresa considera factible una implantación más amplia en un horizonte de tres a cinco años, siempre que el marco legal y la infraestructura digital acompañen.
El discurso de Vlaskamp evita caer en el entusiasmo acrítico. Reconoce que las exigencias de CO₂ de la Unión Europea obligan a reservar recursos financieros y que el ritmo de despliegue no depende exclusivamente de los fabricantes.
De hecho, advierte de la necesidad de una estrategia europea coordinada para evitar dependencias tecnológicas externas en componentes clave.
Mientras el camión eléctrico se consolida como pilar, MAN no cierra la puerta a otras soluciones para aplicaciones específicas.
El motor de combustión de hidrógeno continúa en desarrollo junto a proveedores industriales alemanes, como vía complementaria en determinados mercados o usos donde la electrificación pura pueda presentar limitaciones logísticas.
Sin embargo, el mensaje central no gira en torno a alternativas futuras, sino a presente inmediato. La amortización en 2,5 años no es un eslogan; es una declaración condicionada a decisiones políticas y energéticas concretas.
El fabricante alemán sostiene que, si la infraestructura acompaña y la electricidad se sitúa en un rango competitivo, el diferencial inicial frente al diésel se diluye con rapidez.
Para el transportista, la ecuación ya no es ideológica ni reputacional. Es puramente operativa.
Un camión que recarga en media hora, que puede cubrir rutas regionales o de larga distancia con configuraciones de hasta 560 kWh y que reduce la exposición a la volatilidad del gasóleo introduce una variable nueva en la planificación financiera de las flotas.
La pregunta que queda en el aire no es si el camión eléctrico llegará, sino a qué velocidad se desplegará la red que necesita. MAN ha puesto cifras, calendarios y modelos concretos sobre la mesa.
Ahora el foco se desplaza hacia gobiernos, operadores energéticos y gestores de infraestructuras.
Si la infraestructura se acelera, la promesa de amortización en dos años y medio dejará de ser una previsión optimista para convertirse en una referencia estándar en el transporte pesado europeo.
Y en ese escenario, el debate ya no girará en torno a si el camión eléctrico es viable, sino sobre quién llega antes a capitalizar esa ventaja competitiva.
