Un ingeniero de Scania ha atravesado 21 países europeos en 2,5 años al volante de un camión eléctrico, acumulando datos reales sobre consumo, recarga, costes y uso diario en larga distancia.
En dos años y medio, este técnico sueco ha recorrido 73.500 kilómetros por 21 países europeos con un camión eléctrico de baterías de la serie piloto, una trayectoria que ha terminado convirtiéndose en una demostración práctica de hasta dónde puede llegar hoy el transporte pesado sin diésel.
Lo más interesante es que todo empezó sin una campaña planificada detrás. Gaasedal comenzó a conducir este camión como parte de su trabajo, inicialmente vinculado a pruebas aerodinámicas en Alemania.
En Scania trabaja en ensayos legales, certificaciones y desarrollo, con especial atención a la aerodinámica, un campo clave para validar consumos y objetivos técnicos.
A partir de ahí, aquella primera salida dejó de ser una simple tarea puntual y se transformó en una especie de gira técnica por Europa.
Cada nueva invitación a una presentación o a una reunión era también una excusa para llegar al lugar conduciendo el propio camión eléctrico, sumando experiencia, datos y muchas conversaciones con operadores.
En los primeros compases de esta experiencia apenas había referencias claras sobre el comportamiento de un vehículo pesado eléctrico en trayectos internacionales, y menos aún con cifras obtenidas directamente en carretera.
El balance de ese recorrido impresiona tanto por distancia como por diversidad. Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría forman parte de una ruta que suma 21 países.
En uno de los viajes documentados, atravesó siete de ellos a lo largo de 4.340 kilómetros con un peso total de 27 toneladas, una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 0,98 kWh por kilómetro.
Son cifras especialmente relevantes porque no proceden de una prueba cerrada, sino de uso real en carretera y con ritmos propios del transporte profesional.
El vehículo utilizado durante todo este tiempo ha sido una cabeza tractora Scania R45 eléctrica. La denominación hace referencia a una cabina R y a una potencia continua de 450 kW, con picos superiores a 500 kW, mientras que la batería instalada alcanza los 624 kWh.
Sobre esa base, Gaasedal sostiene que su percepción apenas cambió con el paso de los meses porque, como ingeniero, ya confiaba en los números antes de ponerse al volante.
Lo que encontró en carretera, según explica, fue una confirmación temprana de que el sistema funcionaba e incluso superaba las previsiones más conservadoras.
Esa idea es probablemente una de las más importantes de todo su viaje. Para Gaasedal, el gran cambio no ha sido demostrar que el camión eléctrico puede funcionar, sino comprobar que lo hace mejor de lo que muchos esperaban.
En sus publicaciones y presentaciones ha compartido consumos que suelen moverse entre 0,94 y 0,98 kWh por kilómetro en condiciones mixtas de otoño e invierno y a velocidades de autopista.
Para cualquier operador, ese tipo de datos tiene un valor inmediato porque permite trasladar la conversación desde las opiniones al terreno del coste total de propiedad.
Precisamente ahí aparece otro de los argumentos más fuertes de su experiencia. Gaasedal asegura que los clientes empiezan a confiar muy deprisa cuando ven cifras concretas y repetibles.
No se trata solo de autonomía, sino de la sensación de que el camión no va a perder de repente 200 kilómetros de alcance por una variación inesperada.
También influye el hecho de que, a medida que la infraestructura ha ido creciendo, el conductor ya no solo busca un punto donde enchufarse, sino que puede empezar a elegir según el precio de la energía o según encaje mejor con su horario.
En uno de sus trayectos hacia España, afirma haber ahorrado alrededor de 1.000 euros entre energía y peajes. En otra ruta entre Suecia y Alemania llegó a calcular un ahorro de unos 28 céntimos por kilómetro sin alterar su programa de conducción.
La evolución de la recarga en estos dos años y medio es otro de los aspectos más reveladores del viaje. Cuando empezó esta aventura, apenas encontraba puntos pensados para camiones y en más de una ocasión tuvo que intentar encajar un vehículo de 17 metros en cargadores diseñados para turismos.
Aquello no siempre era cómodo y, según cuenta, incluso le llevó a conversar con la policía local en algunas ocasiones.
Hoy el panorama es diferente, sobre todo en Europa central y del norte, donde considera que ya existen buenas opciones para operar con bastante normalidad. Aun así, insiste en que sigue haciendo falta un despliegue mayor, especialmente en mercados del sur de Europa como España e Italia.
Esa mejora de la infraestructura también ha permitido desmontar uno de los prejuicios más repetidos en el sector: que recargar un camión eléctrico obliga a permanecer parado durante horas.
La experiencia de Gaasedal apunta en otra dirección. Según explica, durante la pausa reglamentaria de 45 minutos es posible recuperar más del 50% de la batería, suficiente para cubrir el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas.
Dicho de otra manera, la recarga no aparece necesariamente como una interrupción extraordinaria, sino como una parte integrada en los descansos obligatorios del transporte profesional.
Tampoco comparte la idea de que el invierno convierta esta tecnología en poco práctica. Reconoce que el frío reduce la autonomía, como sucede en cualquier vehículo eléctrico, pero sostiene que en un camión ese impacto resulta menos problemático que en un turismo.
Parte de la explicación está en que estos vehículos pasan mucho tiempo circulando y menos tiempo inmovilizados, por lo que la batería se enfría menos.
Además, recuerda que las autonomías comunicadas por la marca suelen ser conservadoras. Lo que sí cambia con el frío son factores como la aerodinámica, el comportamiento de los neumáticos o la resistencia adicional provocada por agua y nieve, aunque esos efectos también castigan a los camiones diésel.
Otro elemento especialmente interesante en su relato es la recuperación de energía. En un vehículo pesado, por masa y por uso, la frenada regenerativa puede aportar mucho más que en un turismo.
Gaasedal pone como ejemplo un viaje a España con desvíos montañosos por los Alpes y los Pirineos, donde llegó a recuperar más de un tercio de la energía.
Es un dato que ayuda a entender por qué el análisis del transporte pesado eléctrico no puede hacerse trasladando automáticamente los hábitos del coche particular.
Más allá de la eficiencia, el ingeniero sueco subraya también la comodidad. Describe el camión eléctrico como un vehículo extremadamente silencioso y más descansado de conducir, una diferencia que se nota tras jornadas largas al volante.
En su opinión, ese aspecto puede acabar teniendo peso incluso en la contratación, especialmente entre conductores jóvenes que empiezan a ver en estas mecánicas una opción laboral más atractiva.
Después de 73.500 kilómetros por Europa, la conclusión que deja esta experiencia es difícil de ignorar. El camión eléctrico ya no es solo una promesa para reparto urbano ni un ejercicio de laboratorio.
Con planificación, infraestructura suficiente y una lectura precisa de los costes, empieza a demostrar que también puede encajar en rutas de larga distancia.
