Madrid sigue avanzando en la transformación de su transporte público con una de las mayores compras de autobuses eléctricos realizadas hasta ahora por la Empresa Municipal de Transportes.
El Ayuntamiento ha aprobado la incorporación de 120 nuevas unidades de cero emisiones que comenzarán a entrar en servicio a lo largo de este año y durante el primer semestre de 2027.
La operación permitirá a la EMT superar por primera vez el 25 % de su flota electrificada y, además, introducir una novedad inédita en la capital: los primeros autobuses articulados eléctricos de su historia.
La adquisición es el resultado de los dos últimos procedimientos de contratación impulsados por la EMT a finales de 2025. En conjunto, supondrá una inversión de 79,35 millones de euros sin IVA, una cifra que, una vez aplicados los impuestos, se sitúa en torno a los 96 millones de euros.
Más allá del volumen económico, la compra refleja un cambio de escala en la estrategia de electrificación de Madrid. Hace apenas unos años, la presencia de un autobús eléctrico en las calles de la ciudad era todavía algo testimonial.
Hoy, la EMT ya dispone de 452 autobuses cien por cien eléctricos y se prepara para dar un nuevo salto.
La distribución de los contratos muestra también cómo el operador madrileño busca diversificar su flota y apoyarse en varios fabricantes.
De las 120 unidades adjudicadas, 90 corresponden a autobuses estándar de 12 metros, mientras que las 30 restantes serán autobuses articulados de 18 metros destinados a las líneas de mayor demanda.
En el segmento de los autobuses estándar, la EMT ha dividido el pedido entre dos fabricantes habituales de la flota madrileña. Irizar suministrará 50 unidades de su modelo ieBus por un importe de 30,75 millones de euros sin IVA.
Por su parte, Daimler Buses entregará 40 unidades del Mercedes-Benz eCitaro, valoradas en 24,6 millones de euros sin IVA. La gran novedad llegará de la mano de Solaris.
La compañía polaca ha sido la adjudicataria del contrato para suministrar 30 unidades del Solaris Urbino 18 eléctrico, por un importe de 24 millones de euros sin IVA.
Se trata de los primeros autobuses articulados de cero emisiones que tendrá la EMT, un paso importante para comprobar hasta qué punto la electrificación puede responder también en los servicios más exigentes de la red.
Hasta ahora, Madrid había centrado la electrificación en autobuses estándar y de menor capacidad. La llegada de los articulados eléctricos cambia ese planteamiento.
Con 18 metros de longitud y una capacidad claramente superior, estos vehículos están pensados para absorber grandes volúmenes de viajeros sin necesidad de aumentar el número de autobuses en circulación.
El objetivo es reducir emisiones y ruido sin penalizar la capacidad de transporte en las líneas con más pasajeros. Los nuevos Solaris Urbino 18 estarán destinados al Centro de Operaciones de Carabanchel y prestarán servicio en la línea 34, que une Cibeles con Las Águilas.
No es una elección casual. Se trata de una de las líneas con mayor afluencia de viajeros y con una demanda especialmente intensa en determinados tramos del día.
La EMT quiere comprobar en un entorno real si los articulados eléctricos pueden ofrecer la misma fiabilidad y disponibilidad que hasta ahora habían demostrado los modelos diésel o híbridos de gran capacidad.
El reparto del resto de autobuses también está definido. Las 40 unidades del Mercedes-Benz eCitaro irán destinadas al Centro de Operaciones de Fuencarral, mientras que los 50 Irizar ieBus se asignarán al Centro de Operaciones de Sanchinarro.
De este modo, la empresa municipal mantiene una distribución equilibrada de las nuevas incorporaciones y aprovecha la infraestructura de carga ya existente en cada instalación.
La compra de estos vehículos llega acompañada de unas exigencias técnicas elevadas. En los pliegos del concurso, la EMT fijó una autonomía mínima de 400 kilómetros para los autobuses estándar y de 320 kilómetros para los articulados.
Son cifras importantes porque permiten cubrir prácticamente una jornada completa de servicio sin necesidad de realizar recargas intermedias.
En el caso de los vehículos articulados, la exigencia de 320 kilómetros resulta especialmente significativa. Los autobuses de 18 metros son más pesados, transportan a más pasajeros y requieren una mayor cantidad de energía para moverse.
Conseguir autonomías de este nivel supone que la tecnología de baterías ha alcanzado un grado de madurez suficiente como para empezar a sustituir también a los autobuses convencionales de gran capacidad.
La EMT también ha impuesto unas condiciones de garantía ambiciosas. Tanto los autobuses estándar como los articulados deberán contar con una garantía mínima de tres años para el conjunto del vehículo, los motores de tracción y la electrónica de potencia.
Para elementos más sensibles y costosos, como las baterías, el chasis y la estructura interior y exterior, la garantía exigida asciende hasta los diez años.
Estas coberturas no son un detalle menor. El coste de adquisición de un autobús eléctrico sigue siendo sensiblemente superior al de uno diésel, por lo que la durabilidad de las baterías y de los principales componentes resulta decisiva para garantizar que la inversión pública sea rentable a medio y largo plazo.
Madrid quiere evitar que la electrificación se traduzca en mayores costes de mantenimiento o en una vida útil inferior. Otra de las novedades más llamativas del concurso ha sido la introducción de criterios medioambientales relacionados con la fabricación de los propios vehículos.
La EMT ha valorado específicamente el uso de materiales reciclados o de producción sostenible en los autobuses ofertados. Los fabricantes debían indicar qué porcentaje del vehículo estaba compuesto por este tipo de materiales, una condición poco habitual hace solo unos años en los concursos de transporte público.
La decisión tiene un componente simbólico, pero también industrial. La electrificación no se limita únicamente a eliminar las emisiones durante el uso del vehículo.
Cada vez tiene más peso la huella ambiental asociada a la fabricación, al origen de los materiales y al impacto del proceso productivo. Al introducir este criterio, Madrid intenta extender la lógica de la descarbonización más allá del propio tubo de escape, que en un autobús eléctrico desaparece.
Junto a estos requisitos, el concurso también establece que todos los nuevos autobuses deberán incorporar un desfibrilador. La medida responde a la voluntad de convertir los vehículos en espacios más seguros y mejor preparados para responder ante una emergencia médica.
Aunque este tipo de equipamiento todavía no está generalizado en todas las flotas urbanas, cada vez son más las administraciones que consideran que puede marcar la diferencia en determinadas situaciones.
Sin embargo, incorporar 120 nuevos autobuses eléctricos no consiste únicamente en comprar vehículos. La otra gran parte de la inversión está en la infraestructura necesaria para mantenerlos en funcionamiento.
La EMT lleva varios años adaptando sus cocheras y centros operativos para dar cabida a una flota de cero emisiones cada vez más numerosa, y esta nueva ampliación obligará a reforzar todavía más esa red.
De forma paralela a la compra de los autobuses, la empresa municipal ha adjudicado un contrato de 12,58 millones de euros destinado a la instalación de 114 nuevos pantógrafos en el Centro de Operaciones de Sanchinarro. Estos equipos se sumarán a los 313 puntos de recarga que la EMT ya tiene repartidos entre sus diferentes instalaciones.
La mayor parte de estas nuevas estaciones utilizarán el sistema de pantógrafo invertido, una solución que permite cargar los autobuses desde la parte superior del vehículo. Este sistema tiene varias ventajas operativas.
Por un lado, simplifica el proceso de conexión y reduce el tiempo necesario para poner en carga cada autobús. Por otro, facilita una gestión más ordenada del espacio dentro de las cocheras, algo especialmente importante cuando decenas de vehículos deben recargarse simultáneamente durante la noche.
Sanchinarro será uno de los centros clave en esta nueva fase de electrificación, ya que allí estarán asignados los 50 autobuses de Irizar. Pero la EMT también deberá seguir reforzando las instalaciones de Carabanchel y Fuencarral, donde se incorporarán los nuevos Solaris y Mercedes-Benz.
La operación tiene además una dimensión industrial. La compra se reparte entre tres fabricantes europeos con presencia consolidada en el mercado de autobuses eléctricos.
Irizar aporta una solución desarrollada en España, Mercedes-Benz refuerza su posición en uno de los mayores operadores urbanos de Europa y Solaris consigue introducir por primera vez su autobús articulado eléctrico en Madrid.
La elección de Solaris no deja de ser especialmente relevante. El Urbino 18 eléctrico es uno de los modelos de referencia en el segmento de los articulados de cero emisiones y ya opera en varias ciudades europeas.
Sin embargo, hasta ahora la EMT no había apostado por este tipo de vehículo. La llegada de estas 30 unidades permitirá comprobar cómo se comportan en un entorno tan exigente como Madrid, con recorridos largos, pendientes, tráfico intenso y temperaturas muy variables a lo largo del año.
La introducción de los articulados eléctricos puede marcar un antes y un después en la estrategia de la EMT. Hasta ahora, la electrificación era relativamente sencilla en líneas de demanda media y recorridos moderados.
El verdadero reto estaba en las rutas con más viajeros, donde la necesidad de capacidad obligaba a recurrir a vehículos más grandes y con un consumo energético mucho mayor.
Si los nuevos Solaris consiguen ofrecer un rendimiento satisfactorio en la línea 34, Madrid tendrá una base sólida para extender este tipo de autobuses a otras líneas de gran demanda. Eso abriría la puerta a una electrificación mucho más profunda de la red, incluyendo aquellos corredores que hasta ahora parecían más difíciles de descarbonizar.
En el fondo, lo que está ocurriendo en Madrid es una señal de hasta qué punto el autobús eléctrico ha dejado de ser una tecnología experimental.
La discusión ya no gira en torno a si estos vehículos pueden funcionar en una gran ciudad, sino sobre qué modelos, qué autonomías y qué infraestructuras son las más adecuadas para cada tipo de servicio.
La compra de 120 nuevos autobuses y la llegada de los primeros articulados eléctricos no resolverán por sí solas todos los desafíos del transporte urbano. La fiabilidad, el mantenimiento, los tiempos de carga o la adaptación de las cocheras seguirán siendo factores decisivos.
Pero la operación demuestra que Madrid está entrando en una nueva etapa, una en la que la electrificación deja de limitarse a los servicios más sencillos y empieza a llegar también a las líneas más exigentes.
Para la industria, supone una prueba de madurez tecnológica. Para los usuarios, significa un transporte más silencioso, menos contaminante y, previsiblemente, más preparado para las necesidades de una gran ciudad.
