Una operativa con dos camiones eléctricos consiguen un ahorro de más de 500 euros frente al diésel.
El transporte pesado eléctrico sigue rodeado de preguntas sobre autonomía, tiempos de carga y rentabilidad. Sin embargo, más allá de los debates y de las simulaciones, empiezan a aparecer muestras reales que permiten observar con cifras concretas cómo está evolucionando el sector.
Una de ellas llega desde una jornada de trabajo realizada por Transbernal Logística Catalana S.L., donde dos Mercedes-Benz eActros 600 completaron una ruta habitual acumulando 2.260 kilómetros entre ambos vehículos y logrando una reducción del coste económico notablemente respecto a un escenario equivalente con camiones diésel.
La ruta conectó Lleida, San Esteban de Gormaz y Olot antes de regresar nuevamente al punto de partida. No fue una prueba organizada para demostrar capacidades ni un recorrido diseñado para buscar titulares. Se trató de una operativa periódica dentro de la actividad normal de la empresa.
Cada una de las tractoras recorrió 1.130 kilómetros durante la jornada. La actividad comenzó a la 01:28 y finalizó a las 22:52, dejando uno de los recorridos diarios más largos compartidos hasta ahora por una flota eléctrica de este tipo en un entorno de trabajo real.
El dato más llamativo no fue únicamente la distancia recorrida. Según la información facilitada por el operador, el consumo medio registrado por cada eActros 600 fue de 110 kWh cada 100 kilómetros. Eso permitió completar todo el trayecto utilizando un total de 1.243 kWh de energía.
La gestión de las recargas tuvo un papel determinante en el resultado final. Durante el recorrido se realizaron dos cargas en estaciones de Zunder situadas en Cetina, una en dirección Soria y otra durante el trayecto de regreso. Entre ambas se suministraron 328,37 kWh.
Sin embargo, el aspecto que cambia por completo la lectura económica de esta operación es que la mayor parte de la energía no se obtuvo fuera de ruta.
En total, 914,63 kWh fueron cargados en la base propia de Electrotruck Power Services SL, situada en Torre-serona. Eso significa que más del 73% de toda la energía utilizada durante el día procedió de infraestructura propia.
Ese reparto tiene una consecuencia directa sobre el coste operativo. La energía cargada en base supuso un desembolso de 100,61 euros, mientras que la energía obtenida en la red pública alcanzó los 101,79 euros.
El coste energético total para completar los 1.130 kilómetros quedó en 202,40 euros. Llevado al coste por distancia, el resultado fue de 17,91 euros cada 100 kilómetros.
Para poner el dato en contexto, la empresa realizó una comparación con un camión diésel equivalente utilizando un consumo de referencia de 30 litros cada 100 kilómetros y un precio del gasóleo de 1,35 euros por litro. Bajo esas condiciones, el coste habría alcanzado los 40,50 euros cada 100 kilómetros.
Aplicado a la misma distancia recorrida, el gasto energético del vehículo diésel se habría situado en 457,65 euros frente a los 202,40 euros del camión eléctrico.
La diferencia fue de 255,25 euros por tractora. Al tratarse de dos vehículos operando simultáneamente, el ahorro conjunto alcanzó los 510,50 euros en una sola jornada.
Más allá del ahorro, esta experiencia también deja otro dato relevante sobre la operativa diaria. Una vez completada la ruta y realizado el relevo correspondiente, los vehículos regresaron a la base y fueron conectados a cargadores ultrarrápidos trabajando a la máxima potencia admitida por la tractora, alcanzando cargas de hasta 400 kWh.
Según la empresa, el tiempo necesario para recuperar el 100% de batería fue de aproximadamente 75 minutos.
Esto introduce una variable que muchas veces queda fuera del debate público sobre electrificación del transporte pesado. El rendimiento económico y operativo no depende únicamente del vehículo.
La disponibilidad de infraestructura propia, la planificación energética y el uso puntual de la carga pública empiezan a tener tanto peso como la autonomía.
Es interesante ver cómo algunas empresas están utilizando ya estos vehículos dentro de operaciones reales y con recorridos que hace pocos años todavía parecían difíciles de imaginar para un camión de baterías.
En este escenario, el foco empieza a desplazarse desde la pregunta de si un camión eléctrico puede trabajar largas distancias hacia otra cuestión distinta: conocer la nueva logística y los puntos de recarga es fundamental.
Fuente: Linkedin – Gabriel Bernal Gascón.
