El presidente de ANFAC expone que el futuro de la industria del automóvil en España pasa por por la fabricación de coches eléctricos.
La advertencia fue tan directa como incómoda. Si España no acelera su apuesta por el coche eléctrico y por las tecnologías asociadas a la electrificación, el país podría estar perdiendo el equivalente a una fábrica al año.
La cifra que puso sobre la mesa el presidente de ANFAC, Josep María Recasens, durante el VI Foro Anfac celebrado en Madrid, no deja margen para interpretaciones amables: alrededor de 400.000 vehículos de producción menos cada ejercicio.
Traducido al lenguaje industrial, eso supone el cierre potencial de una planta al año. El mensaje, reiterado en distintas intervenciones públicas a lo largo de la semana, coloca a la automoción española ante una paradoja de fondo.
Mientras las matriculaciones de coches eléctricos crecen con fuerza, un 76% en 2025, superando las 100.000 unidades, la producción nacional cae más de un 4% interanual. Es decir, se venden más eléctricos, pero no necesariamente se fabrican en España.
La contradicción no es menor en un país que sigue siendo uno de los grandes actores industriales del automóvil. España ocupa el octavo puesto como productor mundial de vehículos y es el segundo mayor fabricante de la Unión Europea.
Sin embargo, el volumen total está lejos de los niveles previos a la pandemia, tanto en el mercado nacional como en el conjunto del continente.
Y en un sector donde la escala es determinante, perder 400.000 unidades anuales no es un ajuste coyuntural, sino un síntoma estructural.
Recasens definió el vehículo eléctrico como “el único vector” capaz de sostener la competitividad tecnológica e industrial europea en los próximos años.
Su planteamiento parte de una premisa clara: la transición energética no es solo un imperativo climático, sino una reconfiguración profunda de la cadena de valor.
Si España no participa activamente en las nuevas plataformas eléctricas, en la producción de baterías, en el desarrollo de software y en los procesos industriales asociados, el valor añadido se desplazará hacia otros territorios.
Los datos de 2025 ilustran esa tensión. El ejercicio cerró con un crecimiento del 12% en las ventas totales de vehículos, impulsado en parte por el denominado efecto DANA, pero con una caída del 4% en la producción.
Las matriculaciones de eléctricos puros aumentaron un 76%, mientras que el conjunto de vehículos electrificados —incluidos los híbridos enchufables— registró avances de doble dígito. Sin embargo, ese dinamismo comercial no se tradujo en un aumento proporcional de la fabricación nacional.
La raíz del problema es doble. Por un lado, Europa en su conjunto sigue vendiendo menos coches que antes de la crisis sanitaria.
Por otro, una parte creciente de los eléctricos que se comercializan procede de fábricas situadas fuera del país, e incluso fuera del continente. En ese contexto, la electrificación puede convertirse en una oportunidad industrial o en una vía de deslocalización silenciosa.
De ahí que el presidente de ANFAC reclamara un auténtico “automotive package” europeo, un paquete industrial específico que combine apoyo a la inversión, refuerzo del “made in Europe” y mecanismos que garanticen condiciones de competencia equilibradas frente al avance de los fabricantes chinos.
No se trata, según defendió, de levantar barreras indiscriminadas, sino de asegurar reciprocidad y estabilidad regulatoria en un mercado global cada vez más tensionado.
La preocupación por la competencia china estuvo muy presente en el foro. China produce actualmente más del 50% de los vehículos eléctricos del mundo, una posición que no solo responde a su tamaño de mercado, sino a una estrategia industrial sostenida durante más de una década.
La combinación de economías de escala, dominio en la cadena de suministro de baterías y apoyo público ha situado a sus fabricantes en una posición de clara ventaja en costes.
Frente a este escenario, la industria europea ha invertido más de 300.000 millones de euros en electrificación y descarbonización en los últimos cinco años, según se recordó en el encuentro.
Pero esa apuesta necesita un entorno normativo que no penalice la producción. Las críticas a una regulación “excesiva” y poco alineada con los tiempos tecnológicos fueron recurrentes. El temor de fondo es que Europa acelere los objetivos climáticos sin blindar su base industrial.
En el plano nacional, el Gobierno defendió su estrategia de apoyo a la electrificación. El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, puso en valor el nuevo Plan Auto+, dotado con 400 millones de euros para incentivar la compra de vehículos electrificados.
El programa contempla ayudas de hasta 4.500 euros por vehículo, con especial énfasis en los modelos producidos en España o en la Unión Europea.
El Ejecutivo también destacó el crecimiento del 37% en los puntos de recarga públicos respecto a 2024 y la adjudicación provisional de 134 millones de euros en la cuarta edición del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.
Con esta resolución, el total movilizado para la transformación productiva alcanzaría los 2.355 millones de euros.
Sin embargo, desde el sector se matiza que la cuestión no es únicamente presupuestaria. La industria reclama mayor agilidad administrativa, coherencia regulatoria y una estrategia de largo plazo que combine incentivos a la demanda con apoyo decidido a la oferta.
En otras palabras, no basta con estimular la compra si la producción asociada no se ancla en el territorio.
Uno de los cuellos de botella señalados es la infraestructura de recarga. Aunque el número de puntos públicos crece, las empresas energéticas advierten de retrasos administrativos en la conexión a la red de nuevas instalaciones.
La llamada “permisología” se ha convertido en un factor que ralentiza proyectos ya financiados. Para el consumidor, la percepción de una red todavía desigual y, en ocasiones, poco fiable, actúa como freno psicológico frente al salto al eléctrico.
Al mismo tiempo, el 90% del valor añadido industrial del automóvil en España sigue vinculado a tecnologías de combustión.
La transición hacia plataformas eléctricas implica rediseñar procesos, reconfigurar cadenas de suministro y reorientar la especialización de miles de proveedores.
El riesgo, si la adaptación no es rápida, es que parte de ese tejido quede fuera del nuevo mapa productivo.
Recasens insistió en que la electrificación no puede abordarse desde una lógica ideológica, sino industrial. La neutralidad tecnológica, la reducción de emisiones y la competitividad deben caminar juntas.
En este contexto, España se juega algo más que cuotas de mercado. Cada 400.000 vehículos que dejan de producirse no son solo estadísticas: son turnos que desaparecen, proveedores que pierden contratos, exportaciones que se reducen y, en última instancia, empleo y PIB que se erosionan.
El país ha construido en las últimas cuatro décadas un potente ecosistema automovilístico basado en la eficiencia productiva y en la integración en cadenas globales.
Repetir ese éxito en la era eléctrica exige atraer inversiones en baterías, electrónica de potencia, software y nuevos procesos de ensamblaje.
La electrificación, por tanto, no es un fin en sí mismo, sino un medio para conservar y transformar una base industrial estratégica.
Si España logra vincular el crecimiento de las matriculaciones eléctricas a nuevas asignaciones de modelos y a proyectos de alto valor añadido, la transición puede convertirse en un motor de modernización.
Si, por el contrario, se limita a importar tecnología y vehículos, el país corre el riesgo de consolidarse como mercado consumidor mientras la producción se desplaza a otros polos.
El VI Foro Anfac dejó una conclusión clara: el coche eléctrico es el eje del futuro inmediato. Para la industria, el reloj ya está en marcha.
