La movilidad eléctrica es el futuro de la industria del automóvil y España está consiguiendo posicionarse como país de referente en Europa.
Renault prepara un cambio de gran alcance en su mapa industrial europeo. La compañía francesa ha decidido que la planta de Palencia sea la encargada de fabricar a partir de 2028 dos de sus próximos modelos eléctricos estratégicos: las futuras generaciones del Scénic y del Rafale.
Junto a ellos también llegará una variante de autonomía extendida derivada del Scénic, lo que convertirá a la factoría castellana en uno de los principales centros de producción de la nueva ofensiva eléctrica del grupo.
La decisión supone una ruptura con la política que Renault había mantenido hasta ahora. Todos los turismos eléctricos de batería de la marca se fabricaban en Francia, principalmente en el polo industrial ElectriCity, que integra las plantas de Douai, Maubeuge y Ruitz.
En Douai se ensamblan actualmente modelos como el Renault 5, el Renault 4 y el actual Scénic E-Tech, mientras que Maubeuge está especializada en vehículos comerciales ligeros como el Kangoo.
Sin embargo, esa concentración de la producción eléctrica en territorio francés comenzará a desaparecer en los próximos años.
El primer paso llegará con el nuevo Twingo E-Tech, cuya fabricación se trasladará a Novo Mesto, en Eslovenia. El segundo, y probablemente más relevante por volumen y significado industrial, será el traslado de parte de la producción eléctrica a España.
La noticia fue confirmada durante las negociaciones del nuevo convenio colectivo de las plantas de Renault en Palencia y Valladolid.
Según distintas informaciones procedentes de esas reuniones, el presidente de Renault Group España, Josep María Recasens, comunicó a los sindicatos que la empresa contempla adjudicar tres nuevos modelos a Palencia: dos completamente eléctricos y uno de autonomía extendida.
Posteriormente trascendió que esos vehículos serán la segunda generación del Renault Scénic E-Tech, el sucesor eléctrico del Rafale y una versión del Scénic equipada con un sistema de extensor de autonomía.
No obstante, Renault ha vinculado esa adjudicación a la firma de un nuevo acuerdo laboral. La compañía considera que para competir en el mercado europeo frente a la presión creciente de los fabricantes chinos necesita reducir de forma significativa sus costes industriales.
Por ello, la dirección está exigiendo una reorganización de las plantas españolas, con más flexibilidad laboral, una reducción del absentismo y un recorte de costes cercano al 20%.
La planta de Palencia, ubicada en Villamuriel de Cerrato y operativa desde 1978, atraviesa un momento delicado. En la actualidad produce los Renault Austral, Espace y Rafale, todos ellos con sistemas híbridos o híbridos enchufables.
Sin embargo, la caída de la demanda de algunos modelos y la transformación del mercado han obligado a replantear su estructura productiva.
La propuesta de la empresa contempla eliminar el miniturno de tarde y dejar la fábrica funcionando con un único turno de mañana, además de trasladar hasta 250 trabajadores a la planta de Valladolid.
A cambio, Renault ofrece asegurar la carga de trabajo futura mediante la llegada de los nuevos eléctricos. La operación tendría una enorme relevancia para el empleo, ya que permitiría garantizar actividad industrial durante la próxima década y mantener viva una planta que necesita adaptarse rápidamente al nuevo escenario de la electrificación.
La elección de Palencia no responde únicamente a una cuestión laboral. También es una decisión estratégica.
François Provost, consejero delegado de Renault desde la salida de Luca de Meo, ha dejado claro en varias ocasiones que el grupo necesita abaratar la producción de sus futuros eléctricos si quiere seguir siendo competitivo en Europa.
Durante la presentación de los últimos resultados financieros, Provost reconoció que “Europa se está moviendo hacia la movilidad eléctrica” y añadió que “estos coches se construirán en España, concretamente en Palencia”.
Detrás de esas palabras existe una lógica industrial muy clara. Fabricar en España resulta más barato que hacerlo en Francia. Renault considera que la planta de Palencia puede ofrecer unos costes inferiores a los de Douai y, por tanto, permitir que el futuro Scénic y el Rafale eléctricos lleguen al mercado con precios más competitivos.
Esa reducción de costes es fundamental en un momento en el que las marcas europeas intentan resistir el avance de los fabricantes chinos, cada vez más agresivos tanto en precio como en tecnología.
Los nuevos modelos se basarán en la plataforma RGEV Medium 2.0, presentada recientemente por Renault dentro de su plan estratégico FutuREady. Se trata de una arquitectura completamente nueva, concebida para vehículos de los segmentos B+, C y D, capaz de adaptarse tanto a berlinas como a SUV o monovolúmenes.
La principal novedad de esta plataforma es que utilizará una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Renault abandona así los sistemas de 400 voltios empleados en sus actuales eléctricos para dar el salto a una tecnología que permitirá tiempos de recarga mucho más cortos y una mayor eficiencia energética.
La marca asegura que esta nueva base técnica podrá ofrecer cargas ultrarrápidas de apenas diez minutos hacia el final de la década.
La plataforma RGEV Medium 2.0 también incorporará un diseño de batería estructural Cell-to-Body. En este sistema, las celdas se integran directamente en la estructura del vehículo, reduciendo el número de piezas necesarias y aprovechando mejor el espacio disponible.
Renault afirma que esta solución permitirá alcanzar una eficiencia de empaquetado del 70% y reducir en un 20% el número de componentes de la batería.
Además, la arquitectura será compatible con distintos formatos de celda, desde prismáticas hasta tipo blade o incluso celdas de bolsa, algo poco habitual en los sistemas Cell-to-Body.
Aunque Renault todavía no ha desvelado la capacidad exacta de las baterías, sí ha avanzado que los futuros modelos podrán alcanzar hasta 750 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.
La versión con extensor de autonomía del Scénic irá un paso más allá. Gracias a un pequeño motor térmico destinado únicamente a recargar la batería cuando sea necesario, Renault prevé que esta variante pueda superar los 1.400 kilómetros de autonomía total, manteniendo unas emisiones inferiores a 25 gramos de CO2 por kilómetro.
La compañía considera que este tipo de tecnología puede ser especialmente útil durante la transición hacia el vehículo eléctrico, sobre todo para clientes que todavía tienen dudas sobre la infraestructura de recarga o realizan viajes muy largos de forma habitual.
El Scénic y el Rafale serán, además, los primeros modelos de Renault en estrenar esta nueva plataforma. Si se cumplen los plazos previstos, la producción arrancará en 2028, aunque algunos desarrollos industriales podrían comenzar ya a finales de 2027.
Eso significa que el actual Scénic E-Tech tendrá una vida comercial relativamente corta. La primera generación de este SUV eléctrico apenas se lanzó en 2024, por lo que sería sustituida tras solo cuatro años en el mercado.
Renault parece dispuesta a acelerar el ritmo de renovación de sus modelos para adaptarse a un entorno tecnológico que cambia cada vez más deprisa.
En el caso del Rafale, el cambio será todavía más profundo. El modelo se comercializa actualmente con mecánicas híbridas, pero su próxima generación abandonará por completo los motores de combustión para convertirse en un SUV eléctrico puro.
Se trata de una transformación importante para un vehículo que nació como una de las apuestas más ambiciosas de Renault en el segmento D.
La planta de Palencia deberá transformarse para asumir esa nueva carga de trabajo. Renault ya ha comenzado a introducir herramientas de digitalización e inteligencia artificial en sus instalaciones de Castilla y León.
Tanto en Valladolid como en Villamuriel se han implantado sistemas capaces de procesar hasta tres millones de datos por minuto mediante cámaras, sensores y algoritmos de control.
Estas herramientas permiten supervisar la calidad de cada vehículo en tiempo real, detectar defectos en piezas o ensamblajes y controlar el flujo logístico desde los proveedores hasta la línea de producción.
Renault confía en que esta automatización ayude a reducir costes y mejorar la eficiencia, dos factores que considera imprescindibles para justificar la fabricación de los futuros eléctricos en España.
Las estimaciones internas apuntan a que la planta podría alcanzar una capacidad de producción de hasta 184.000 vehículos al año si finalmente recibe el Scénic, el Rafale y la versión de autonomía extendida.
Eso convertiría a Palencia en uno de los mayores centros de producción de eléctricos del grupo fuera de Francia.
La decisión también refleja el cambio de rumbo emprendido por François Provost desde que asumió la dirección de Renault. El nuevo consejero delegado ha comenzado a desmontar parte de la estructura creada durante la etapa de Luca de Meo.
Ha reducido el peso de Alpine, ha iniciado la reintegración de Ampere dentro del grupo y también ha absorbido nuevamente Mobilize. Incluso la empresa conjunta Flexis, creada junto a Volvo y CMA CGM para desarrollar furgonetas eléctricas, podría terminar bajo control exclusivo de Renault.
Dentro de esa reorganización, España emerge como una pieza cada vez más importante. Renault no solo busca producir aquí porque sea más barato, sino porque considera que el país puede convertirse en uno de sus principales polos industriales para la electrificación.
España cuenta con una amplia experiencia en fabricación de automóviles, una red consolidada de proveedores y unas plantas que, con las inversiones adecuadas, pueden adaptarse rápidamente a las nuevas tecnologías.
Para la industria española, la llegada del Scénic y del Rafale eléctricos tiene una importancia que va más allá de Renault. Supone una señal de confianza en la capacidad de las fábricas nacionales para competir en la nueva era del automóvil eléctrico.
También refuerza la posición de España como uno de los grandes centros de producción de vehículos en Europa en un momento en el que la transformación tecnológica amenaza con dejar atrás a las plantas menos competitivas.
El futuro de Palencia dependerá ahora de que empresa y sindicatos consigan cerrar un acuerdo. Si lo logran, la planta castellana pasará de fabricar híbridos a convertirse en la cuna de dos de los eléctricos más importantes de Renault.
Y con ello, España dejará de ser únicamente un país ensamblador de modelos tradicionales para asumir un papel central en la nueva estrategia eléctrica del fabricante francés.
Esa transición será decisiva no solo para los trabajadores de la factoría, sino también para toda la cadena industrial que depende de ella y para el lugar que España quiere ocupar en el automóvil europeo de la próxima década.
