El fabricante chino Maxus, propiedad del gigante SAIC, ha decidido dar el salto al transporte pesado con motores eléctricos.
Hasta ahora conocida principalmente por sus furgonetas eléctricas y pick-ups como el eDeliver 5 o el eTerron 9, la marca ha presentado en la IAA Transportation de Hannover una oferta que abarca desde vehículos de 7,5 toneladas hasta un camión eléctrico de 42 toneladas.
Este movimiento estratégico marca un punto de inflexión en las ambiciones de SAIC para el continente, donde pretende competir directamente con fabricantes europeos establecidos en el transporte pesado electrificado.
El protagonista de esta expansión es el Maxus eDeliver 420L, una cabeza tractora desarrollada sobre la arquitectura modular AILink que integra una batería CATL de 615 kWh.
Aunque la compañía no ha comunicado aún una cifra oficial de autonomía homologada, sí ha destacado que esta batería está diseñada para soportar hasta 1,5 millones de kilómetros de vida útil.
Esta cifra sitúa al eDeliver 420L en una posición competitiva frente a propuestas como el MAN eTruck, que ya ha iniciado su producción en serie, o el IVECO S-eWay con sus 490 kWh de capacidad.
La apuesta tecnológica del eDeliver 420L se concentra en la gestión energética. Su sistema incorpora cinco niveles de regeneración que optimizan el consumo por tonelada-kilómetro, un factor determinante en el transporte profesional de larga distancia.
Pero donde Maxus busca marcar diferencias es en la recarga rápida: la batería puede recuperar del 20% al 80% de su capacidad en aproximadamente 25 minutos.
Este tiempo resulta especialmente relevante en un sector donde las paradas deben encajar dentro de los descansos reglamentarios establecidos por la normativa europea de tiempos de conducción.
Con cargadores de corriente continua adecuados, el eDeliver 420L permite a los transportistas mantener jornadas operativas sin que la recarga se convierta en un factor limitante.
La seguridad también ha recibido atención específica. La cabina del conductor cumple con los requisitos de la norma ECE R29 V3.0 y está diseñada para desplazarse 500 milímetros hacia atrás durante un impacto, aumentando así la zona de deformación y la protección de los ocupantes.
Este diseño refleja la intención de Maxus de cumplir no solo con las normativas europeas actuales, sino también con las futuras regulaciones de seguridad que entrarán en vigor en los próximos años para vehículos comerciales pesados.
El segundo vehículo presentado en Hannover, el eDeliver 75, cubre el segmento de las 7,5 toneladas con una batería LFP de 120 kWh y un motor eléctrico de 150 kW, equivalentes a 204 CV.
Este modelo ya forma parte de la gama comercializada en España, donde homologa hasta 250 kilómetros WLTP en ciclo combinado con carga y 300 kilómetros en recorrido urbano.
Las cargas rápidas de 120 kW permiten recuperar del 20% al 80% en unos 30 minutos, una cifra que facilita su uso en operaciones de distribución urbana con múltiples entregas diarias.
El eDeliver 75 puede transportar más de 4.500 kg de carga útil en su versión de batalla corta y ofrece una toma de fuerza eléctrica (ePTO) de hasta 100 kW.
Esta característica resulta especialmente útil para carroceros que necesitan alimentar equipos hidráulicos, grúas o sistemas de refrigeración sin depender de motores auxiliares diésel.
Además, el vehículo puede remolcar hasta 3.500 kg, ampliando sus posibilidades de uso en operaciones que requieren configuraciones específicas.
La tercera novedad presentada en la feria alemana es el RoboVan, un vehículo logístico con automatización de nivel 4 desarrollado con la tecnología de conducción autónoma de SAIC.
Este prototipo emplea tres sensores LiDAR y once cámaras para desplazarse sin conductor por entornos urbanos, transportando hasta 1.500 kg en un espacio de carga superior a seis metros cúbicos.
Según datos comunicados por Maxus, la tecnología utilizada en este proyecto acumula más de 10 millones de kilómetros de pruebas reales sin accidentes.
Aunque otros fabricantes chinos como BYD también avanzan en soluciones autónomas para el transporte público, el RoboVan de Maxus se centra específicamente en la logística de última milla.
Maxus también ha aprovechado su presencia en Hannover para mostrar soluciones de carga bidireccional V2X, que permiten utilizar las baterías de sus vehículos comerciales como sistemas de almacenamiento conectados a edificios o a la red eléctrica.
Esta tecnología, presentada por el especialista en movilidad eléctrica Henk Meiborg, permite a los operadores de flotas absorber picos de demanda energética en sus instalaciones y contribuir a la estabilización de la red.
Las demostraciones en directo realizadas durante la feria mostraron cómo cargadores inteligentes certificados pueden gestionar estos flujos de energía de forma eficiente, convirtiendo cada vehículo eléctrico en un activo energético gestionable.
Para respaldar esta ampliación de gama, SAIC está expandiendo significativamente la infraestructura de servicio de Maxus en Alemania.
La red alcanzará 170 puntos de servicio a finales de 2026, un movimiento necesario para competir con fabricantes europeos que llevan décadas construyendo sus redes de asistencia.
Utz Rachner, CEO de Maxus Alemania, ha señalado que este paso busca «lograr que el servicio al cliente, el suministro de repuestos y el soporte para socios de flotas y concesionarios sean lo más orientados al cliente, rápidos y eficientes posible».
Esta expansión resulta crítica en un mercado donde la disponibilidad del vehículo determina directamente la rentabilidad de las operaciones.
La estrategia de Maxus refleja un patrón que se repite entre los fabricantes chinos: entrar en Europa con productos de electrificación competitivos aprovechando las ventajas en costes de producción y desarrollo de baterías.
Mientras empresas como otros fabricantes chinos inquietan a la industria tradicional europea, Maxus busca diferenciarse construyendo una gama completa que abarque prácticamente todos los segmentos del transporte profesional, desde la distribución urbana hasta el transporte de larga distancia.
Esta presentación en Hannover importa porque señala el momento en que los fabricantes chinos dejan de limitarse a nichos específicos del mercado europeo para competir directamente en el segmento del transporte pesado, donde los márgenes son más estrechos pero los volúmenes potenciales resultan significativos.
Con las regulaciones europeas empujando la descarbonización del transporte y los costes operativos del diésel en máximos históricos, la ventana de oportunidad para propuestas eléctricas competitivas está abierta.
La respuesta de los fabricantes europeos tradicionales determinará si esta ofensiva china encuentra espacio para consolidarse o si, por el contrario, la combinación de tecnología, servicio y conocimiento del mercado local mantiene las posiciones establecidas.
