La carrera por mejorar la potencia de carga en los vehículos eléctricos nos lleva a potencias de carga que ya son definitivas.
La carrera por reducir los tiempos de recarga ya no se mide en kilovatios adicionales, sino en saltos de escala completos.
Cuando en marzo de 2025 BYD presentó su sistema de carga ultrarrápida de 1 megavatio, el mensaje era claro: la compañía quería marcar un punto de inflexión industrial, no simplemente mejorar una cifra.
Un año después, las filtraciones y los primeros despliegues confirman que aquella declaración de intenciones era solo el comienzo.
Diversas imágenes y documentos técnicos aparecidos en foros chinos apuntan a una segunda generación del sistema “Flash Charging” capaz de entregar entre 1.360 kW y 1.500 kW.
Algunas fuentes incluso mencionan desarrollos internos que explorarían cifras superiores, aunque lo tangible por ahora se mueve en ese rango. Si se confirma la versión de 1,5 MW, estaríamos ante un incremento del 50 % respecto al ya ambicioso megavatio inicial.
La cuestión no es únicamente cuánto aumenta la potencia, sino cómo se consigue. La nueva arquitectura abandona la idea de un único cable convencional y adopta un diseño en forma de T con dos mangueras refrigeradas por líquido que cuelgan desde una estructura superior.
El vehículo se conecta a ambos puntos de forma simultánea, activando una carga dual coordinada. No es un gesto estético: dividir la entrega energética permite gestionar corrientes extremadamente elevadas, que según las filtraciones podrían alcanzar los 1.500 amperios.
Este planteamiento exige que el vehículo esté preparado para recibir esa energía. Aquí entra en juego la Super e-Platform de BYD, presentada junto a modelos como el BYD Han L y el BYD Tang L.
Esta plataforma trabaja con tensiones de hasta 1.000 voltios y está diseñada para soportar cargas de 1.000 A en su primera iteración. La segunda generación de infraestructura sugiere que la evolución del vehículo y del cargador avanza en paralelo.
Uno de los aspectos menos visibles, pero más determinantes, es el almacenamiento intermedio.
Las imágenes difundidas muestran no solo el poste de carga, sino también una unidad principal adicional que integra transformador e inversor, acompañada de módulos de almacenamiento energético que, según diversas interpretaciones, podrían basarse en supercondensadores en lugar de baterías químicas tradicionales.
Esta decisión técnica tendría sentido: los supercondensadores son capaces de absorber y liberar grandes cantidades de energía en intervalos muy cortos, exactamente el perfil que requiere una carga de megavatios.
Si cada punto de carga necesita este conjunto adicional, el impacto físico es considerable. El sistema completo puede ocupar el equivalente a una plaza de aparcamiento.
Esto cambia por completo la lógica de implantación frente a los cargadores de 150 o 350 kW que dominan actualmente muchos mercados. La infraestructura de megavatios no es simplemente “más potente”; es otra categoría industrial.
A finales de 2025, BYD ya había desplegado 500 cargadores de primera generación en 200 ciudades chinas. La cifra, sin embargo, quedaba lejos de los más de 15.000 puntos que la compañía proyecta instalar en colaboración con socios estratégicos.
Entre ellos figuran acuerdos con operadores como Xiaoju Charging, LongShine, Teld y Star Charge, que aportan experiencia en gestión de red y operación a gran escala.
El inicio del despliegue masivo de la segunda generación indica que la empresa está pasando de la fase demostrativa a la ejecución sistemática.
Fotografías recientes muestran estaciones existentes siendo sustituidas por los nuevos equipos en color cian, con la estructura en T y los cables suspendidos.
El sistema superior de guiado no solo evita que las mangueras se arrastren por el suelo; también compensa su peso mediante un mecanismo integrado que reduce el esfuerzo del usuario. Son detalles ergonómicos que revelan que el diseño ha sido probado en condiciones reales.
El coste, no obstante, es un factor crítico. Aunque no se han publicado cifras oficiales, distintos informes coinciden en que la inversión por punto es sustancialmente superior a la de un cargador de alta potencia convencional.
Transformadores dedicados, almacenamiento local, electrónica de potencia avanzada y obra civil ampliada elevan la barrera de entrada. Esta puede ser una de las razones por las que el despliegue inicial fue más lento de lo que sugerían los anuncios de 2025.
Desde el punto de vista estratégico, la infraestructura se está convirtiendo en un elemento central del modelo de negocio.
Analistas de Deutsche Bank anticipan que las ventas de BYD podrían recuperarse en 2026 hasta 4,9 millones de unidades, con un crecimiento del 6 % interanual, y señalan la segunda generación de carga flash como uno de los motores de esa mejora.
El argumento es claro: si el cliente percibe que la recarga deja de ser una variable incierta, la propuesta de valor del vehículo eléctrico gana solidez.
Pero el movimiento no se limita a China. BYD ha anunciado planes para desplegar alrededor de 3.000 estaciones de carga rápida en Europa antes de finales de 2026, muchas de ellas vinculadas al lanzamiento continental de su marca premium Denza.
También se prevé la entrada en funcionamiento de los primeros cargadores de megavatios en Sudáfrica durante el segundo trimestre.
La exportación del modelo no será trivial, ya que cada mercado presenta normativas eléctricas y estructuras de red distintas, pero el mensaje es inequívoco: la infraestructura forma parte del paquete de internacionalización.
La pregunta que sobrevuela todo este proceso es si la cifra de 1,5 MW será el techo inmediato o solo un paso intermedio. Algunas informaciones procedentes de medios chinos mencionan desarrollos que apuntan incluso a 2,1 MW.
Sin confirmación oficial, conviene tratar estas cifras con cautela. Sin embargo, el simple hecho de que se discutan potencias en ese rango indica que la frontera tecnológica se está desplazando rápidamente.
Más allá del titular, el verdadero desafío será la integración en la red eléctrica. Aunque el almacenamiento local reduce picos, la acumulación de múltiples estaciones de megavatios en nodos estratégicos, entradas de autopistas, concesionarios, centros logísticos, requerirá planificación energética fina.
La infraestructura de recarga empieza a comportarse como un actor relevante del sistema eléctrico, no como un consumidor marginal.
En este contexto, la carga dual de BYD no debe interpretarse únicamente como una carrera por acortar minutos, sino como la construcción de un ecosistema cerrado donde vehículo, plataforma y red de carga evolucionan de forma coordinada.
Si la segunda generación alcanza de forma estable los 1.360 o 1.500 kW y logra escalar su despliegue sin que el coste limite la expansión, BYD habrá consolidado una ventaja competitiva difícil de replicar a corto plazo.
La incógnita ya no es si el megavatio era posible, sino hasta dónde llegará la siguiente iteración. La respuesta empezará a vislumbrarse en los próximos meses, cuando las nuevas estaciones pasen de las redes sociales a las autopistas y se enfrenten al uso real diario.
