Las fábricas de Stellantis en Zaragoza y Madrid encaran una nueva etapa con producción de coches eléctricos gracias al impulso industrial de Leapmotor.
La alianza entre Stellantis y Leapmotor ya no es una simple operación industrial puntual: empieza a dibujar un rediseño profundo del mapa productivo del automóvil en España.
Lo que hace apenas unos meses parecía una estrategia para introducir una marca china en Europa con apoyo local, se está transformando en un movimiento de mayor calado, capaz de redefinir el futuro de dos de las plantas históricas del país: Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid).
Ambas factorías, con décadas de trayectoria a sus espaldas y un peso notable en el empleo industrial, estaban en situaciones muy distintas, pero compartían una misma incertidumbre: cómo encajar en la transición hacia el coche eléctrico en un entorno cada vez más competitivo.
La irrupción de Leapmotor, de la mano de Stellantis, ha cambiado ese horizonte.
En Zaragoza, la hoja de ruta comienza a concretarse. La planta de Figueruelas, una de las más productivas del grupo en Europa, sumará a su cartera un nuevo SUV compacto eléctrico de Opel cuya producción está prevista a partir de 2028.
Este modelo se apoyará en tecnología desarrollada por Leapmotor, lo que refleja el grado de integración que ambas compañías están dispuestas a alcanzar.
La fábrica aragonesa ya tiene asignada la producción del Leapmotor B10, un SUV eléctrico de 4,52 metros cuyo arranque industrial está fijado para la segunda mitad de 2026.
Con un precio anunciado en torno a 27.000 euros antes de ayudas, este modelo apunta directamente al segmento de volumen, uno de los campos de batalla clave para la electrificación en Europa.
La combinación de ambos proyectos anticipa un incremento significativo de la carga de trabajo en Figueruelas, aunque Stellantis no ha detallado cifras concretas. Sí se ha deslizado, en cambio, el potencial de la planta como hub europeo de Leapmotor.
Desde la propia compañía se ha llegado a plantear que Zaragoza podría ensamblar hasta cuatro modelos distintos de la marca china, incluidos el B10, el B05 y futuros A10 y A05, lo que subraya la ambición industrial del proyecto.
Más allá de la producción en sí, hay un elemento estratégico clave: fabricar en España permite a Leapmotor sortear los aranceles que la Unión Europea aplica a los vehículos eléctricos importados desde China.
En un contexto de creciente tensión comercial y regulación proteccionista, localizar la producción dentro del mercado europeo no solo reduce costes, sino que mejora la competitividad y la capacidad de reacción ante cambios normativos.
Sin embargo, es en Madrid donde el giro resulta más profundo. La planta de Villaverde llevaba tiempo en una encrucijada.
Tras una historia que incluye la producción de marcas como Peugeot, Talbot, Dodge o Citroën, en los últimos años había quedado prácticamente reducida al Citroën C4 y su variante C4 X. Con el final de este ciclo productivo previsto para 2029, el fantasma del cierre planeaba sobre la factoría.
El nuevo acuerdo entre Stellantis y Leapmotor cambia ese escenario de forma radical. La compañía ha confirmado su intención de adjudicar a Villaverde la producción de varios modelos de la marca china, con el inicio previsto en el primer semestre de 2028.
Esto permitiría, según los planes actuales, evitar cualquier vacío industrial entre el final del C4 y la llegada de los nuevos vehículos.
Pero el alcance de la operación va más allá de asignar nuevos modelos. Stellantis ha reconocido que estudia transferir la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International, la joint venture creada en 2024 y participada en un 51% por el grupo europeo y en un 49% por la firma china.
Este movimiento supondría un cambio estructural: Villaverde dejaría de ser una planta de Stellantis para convertirse en un centro controlado directamente por la estructura industrial de Leapmotor en Europa.
Este punto no está exento de matices ni de incertidumbre. Aunque la intención está sobre la mesa, se trata de un escenario todavía en estudio y condicionado a la evolución del negocio.
Además, algunas informaciones apuntan a calendarios distintos en determinados detalles, como la fecha exacta de adjudicación de modelos, lo que refleja que el proyecto aún se encuentra en fase de definición.
En cualquier caso, la dirección es clara: Villaverde aspira a convertirse en el centro neurálgico de Leapmotor en Europa, Oriente Medio y África. Los vehículos producidos allí no se limitarían al mercado europeo, sino que formarían parte de una estrategia global de exportación, reforzando el papel de España como plataforma industrial.
El contexto empresarial ayuda a entender la magnitud del movimiento. Stellantis posee un 21% de Leapmotor y, a través de la joint venture Leapmotor International, controla la expansión de la marca fuera de China.
Esta estructura permite combinar el conocimiento tecnológico y los costes de desarrollo del fabricante chino con la red industrial, logística y comercial del grupo europeo.
Los datos de la propia Leapmotor reflejan una compañía en plena fase de crecimiento. Tras su desembarco en Europa en 2024 con modelos como el T03 y el C10, la marca ha alcanzado una red de 850 puntos de venta en la región.
En 2025 matriculó 40.000 unidades en Europa y más de 600.000 a nivel global, con 2.975 entregas en España. En el primer trimestre del año siguiente, sus ventas mundiales ascendieron a 181.542 vehículos, un 41,18% más, con 1.355 unidades en el mercado español.
A esta expansión comercial se suma una estrategia industrial basada en el aprovechamiento del ecosistema chino de vehículos eléctricos, especialmente en lo relativo a componentes y cadena de suministro.
Stellantis ha señalado su intención de ampliar las compras conjuntas con Leapmotor para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos modelos, al tiempo que mantiene capacidades en Europa para reforzar la resiliencia.
Este equilibrio entre globalización y localización es uno de los ejes del acuerdo. Por un lado, se busca aprovechar la competitividad de la industria china; por otro, cumplir con los requisitos de producción local que exige la normativa europea y que cada vez pesan más en la configuración del mercado.
En paralelo, la adaptación de las plantas españolas ya está en marcha. En Figueruelas, por ejemplo, la línea 2 se encuentra en proceso de transformación entre marzo y agosto para asumir la producción de los nuevos modelos eléctricos, con una capacidad prevista de 200.000 unidades anuales.
Este tipo de inversiones evidencia que no se trata de anuncios a largo plazo sin respaldo, sino de decisiones que empiezan a materializarse en el terreno.
El impacto laboral es otro de los aspectos clave. Aunque no se han detallado cifras concretas de empleo, tanto en Zaragoza como en Madrid los anuncios se interpretan como un balón de oxígeno.
En Villaverde, en particular, la continuidad de la actividad más allá de 2029 supone disipar, al menos por ahora, el riesgo de cierre que se había instalado en el debate industrial.
También introduce nuevos condicionantes. La llegada de Leapmotor implicará cambios en la organización, en la cadena de suministro y previsiblemente en las condiciones de trabajo, aspectos que se negociarán en el marco de futuros convenios colectivos, como el que deberá renovarse antes de finales de 2027 en la planta madrileña.
En conjunto, la alianza entre Stellantis y Leapmotor ilustra cómo la transición hacia el coche eléctrico está reconfigurando la industria europea.
Lejos de limitarse a sustituir motores de combustión por baterías, el cambio implica nuevas alianzas, transferencia de tecnología, reorganización de plantas y una creciente interdependencia entre regiones.
Para España, el movimiento tiene una lectura clara. La capacidad de atraer producción vinculada al vehículo eléctrico, especialmente en segmentos de volumen y con vocación global, será determinante para mantener el peso industrial del sector en los próximos años.
La entrada de Leapmotor, con el respaldo de Stellantis, no solo ofrece una segunda vida a Figueruelas y Villaverde, sino que posiciona al país en una de las corrientes principales de la nueva automoción. La clave estará en cómo se consolidan estos planes y en si logran traducirse en actividad sostenida, empleo y competitividad a largo plazo.
