Usuarios chinos aseguran que sus coches eléctricos han perdido autonomía y han empeorado sus tiempos de carga tras recibir actualizaciones remotas del software.
El coche eléctrico conectado ha traído consigo ventajas evidentes para fabricantes y usuarios. Las actualizaciones remotas permiten corregir errores, mejorar la eficiencia, añadir nuevas funciones o incluso aumentar prestaciones sin pasar por el taller.
Pero en China, el país que lidera la revolución mundial del vehículo eléctrico, esa misma capacidad tecnológica ha abierto una polémica cada vez más incómoda para la industria.
Miles de propietarios denuncian que, tras recibir actualizaciones OTA las conocidas actualizaciones “Over The Air” sus coches han perdido una parte importante de autonomía y han empeorado de forma notable sus tiempos de carga rápida.
El debate ha escalado rápidamente hasta convertirse en un asunto de alcance nacional. La televisión estatal china China Media Group ha dedicado varios reportajes al fenómeno conocido popularmente como “battery locking” o “bloqueo de batería”, una práctica que consiste en modificar remotamente determinados parámetros del sistema de gestión de la batería para limitar la capacidad útil, reducir la potencia de carga o restringir la profundidad de descarga disponible para el conductor.
Las acusaciones son especialmente delicadas porque afectan directamente a uno de los elementos más importantes de cualquier coche eléctrico: la autonomía real.
Algunos usuarios afirman que vehículos que anteriormente ofrecían entre 450 y 500 kilómetros de uso real apenas alcanzan ahora los 300 kilómetros después de recibir una actualización de software.
Otros hablan de pérdidas menos severas, pero igualmente relevantes, acompañadas además de un deterioro importante en la experiencia de recarga.
Uno de los casos recogidos por la televisión pública china describe cómo un vehículo que antes admitía más de 100 kWh durante una sesión de carga rápida pasó a aceptar únicamente unos 80 kWh tras instalar una nueva versión del software.
Lo más llamativo es que el sistema seguía mostrando un estado de salud de batería del 95 %, lo que hacía todavía más difícil para el propietario comprender el motivo de la reducción.
Según este usuario, la autonomía práctica cayó desde unos 450-480 kilómetros hasta menos de 400 kilómetros tras la actualización.
Otros testimonios van todavía más lejos. Algunos conductores aseguran que sus tiempos de carga rápida prácticamente se duplicaron. En ciertos casos, una sesión que antes requería unos 40 minutos pasó a necesitar cerca de 70 minutos para alcanzar niveles similares de carga.
Para muchos usuarios, este tipo de cambios resulta especialmente problemático porque afecta directamente a la funcionalidad del vehículo adquirido, alterando prestaciones esenciales sin consentimiento explícito.
La cuestión se vuelve todavía más sensible porque las modificaciones no son visibles para la mayoría de propietarios.
Los cambios se producen dentro del sistema de gestión de batería, el conocido BMS, que controla parámetros como las corrientes de carga y descarga, los márgenes de seguridad térmica o la capacidad realmente accesible del pack.
Ajustando esos límites, los fabricantes pueden reducir el estrés sobre las celdas y disminuir riesgos de degradación o sobrecalentamiento.
Desde el punto de vista técnico, varios especialistas reconocen que estas limitaciones tienen cierta lógica. El investigador Zhang Xiang explicó a medios chinos que restringir la intensidad de carga y reducir el rango utilizable de la batería puede ayudar a prolongar la vida útil del sistema y minimizar riesgos térmicos, especialmente en coches sometidos a cargas ultrarrápidas frecuentes.
En otras palabras, algunas marcas podrían estar sacrificando autonomía y velocidad de carga para proteger las baterías frente a degradaciones aceleradas o problemas de seguridad.
El contexto tecnológico ayuda a entender parte de la preocupación. El mercado chino vive actualmente una auténtica carrera por la recarga ultrarrápida. Fabricantes como BYD, Geely y otros grupos locales compiten por ofrecer sistemas capaces de recuperar cientos de kilómetros en apenas unos minutos.
Hace solo unas semanas, unas pruebas realizadas sobre el nuevo sistema de carga megavatio de BYD mostraron temperaturas de batería de hasta 76 grados centígrados durante sesiones de carga extrema, generando un intenso debate en redes sociales sobre los límites físicos de estas tecnologías.
Precisamente por eso, algunos fabricantes podrían haber optado por introducir restricciones preventivas a través del software para evitar problemas de degradación prematura o posibles incidentes térmicos.
El problema no reside tanto en la existencia de medidas de protección como en la falta de transparencia denunciada por muchos usuarios.
Las críticas se centran en que estas modificaciones se realizan sin informar claramente del impacto real sobre el vehículo y sin ofrecer compensaciones por la pérdida de prestaciones. La polémica ha alcanzado tal dimensión que las autoridades chinas ya han comenzado a reaccionar.
El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información y la Administración Estatal para la Regulación del Mercado aprobaron recientemente nuevas normas destinadas a controlar las actualizaciones OTA en vehículos eléctricos. La regulación incluye lo que los medios chinos han bautizado como las “cuatro prohibiciones OTA”.
Entre ellas figura expresamente la prohibición de aplicar bloqueos de batería sin informar previamente al usuario, realizar actualizaciones silenciosas obligatorias o utilizar modificaciones de software para evitar campañas oficiales de revisión.
Las nuevas normas buscan establecer límites mucho más claros sobre el control remoto que los fabricantes pueden ejercer sobre vehículos ya vendidos. La intervención regulatoria llega además acompañada de rumores sobre posibles investigaciones a varios fabricantes.
Durante las últimas semanas circularon informaciones no confirmadas que apuntaban a que hasta ocho marcas habrían sido llamadas por los reguladores chinos para explicar supuestas prácticas relacionadas con el “battery locking”. Algunas publicaciones llegaron incluso a afirmar que tres compañías estaban siendo investigadas formalmente.
Sin embargo, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles negó posteriormente esas informaciones y aseguró que no existían fuentes oficiales que respaldasen tales acusaciones. Marcas como BYD, Tesla o Zeekr también rechazaron públicamente los rumores y algunas llegaron a amenazar con acciones legales contra quienes difundieran informaciones consideradas falsas.
Aun así, el debate ya ha abierto una cuestión mucho más profunda dentro de la industria del automóvil conectado: quién controla realmente el vehículo una vez que ha sido vendido.
Hasta hace pocos años, un coche permanecía prácticamente inalterable durante toda su vida útil salvo reparaciones o mantenimientos físicos. Ahora, el software permite modificar comportamiento, prestaciones y funcionamiento de forma remota y continua.
Eso introduce un nuevo escenario legal y ético especialmente complejo. Varios expertos chinos han advertido de que alterar remotamente parámetros esenciales de un vehículo sin consentimiento podría entrar en conflicto con leyes de protección al consumidor, normativa sobre propiedad privada e incluso regulaciones relacionadas con datos personales.
La dificultad para demostrar este tipo de modificaciones agrava todavía más la situación. Según los reportajes emitidos en China, gran parte de los cambios OTA quedan registrados únicamente en los servidores de los fabricantes, lo que complica enormemente que un propietario pueda verificar exactamente qué parámetros han sido alterados.
A diferencia de una avería física visible o una reparación convencional, las limitaciones software pueden resultar prácticamente invisibles para el usuario medio.
Por ese motivo, algunos especialistas ya recomiendan tomar ciertas precauciones. Entre ellas figura desactivar las actualizaciones automáticas, conservar registros de carga y versiones de software o recurrir a inspecciones independientes cuando aparezcan cambios anómalos en autonomía o velocidad de recarga.
También se aconseja utilizar canales oficiales de protección al consumidor para denunciar posibles modificaciones no autorizadas.
El caso chino resulta especialmente relevante porque el país concentra actualmente el mayor mercado mundial de coches eléctricos y baterías.
Según datos de marzo de 2026, CATL mantiene cerca del 46 % de cuota del mercado chino de baterías para vehículos eléctricos con más de 25 GWh instalados, seguida de BYD con alrededor del 18 %. El dominio tecnológico chino en este sector convierte cualquier debate relacionado con la gestión de baterías en una cuestión de alcance global.
Además, muchas de las marcas implicadas en esta nueva generación de vehículos conectados están acelerando su expansión internacional hacia Europa y otros mercados. Eso significa que la discusión sobre actualizaciones OTA, control remoto y derechos del propietario no será un problema exclusivamente chino durante mucho tiempo.
La controversia refleja también una transformación mucho más amplia dentro de la industria del automóvil. El coche ya no es únicamente una máquina física, sino una plataforma digital permanentemente conectada y controlada parcialmente mediante software.
Eso permite mejorar continuamente el producto, pero también abre la puerta a cambios posteriores a la compra que pueden alterar de forma sustancial la experiencia del usuario.
La gran cuestión que empieza a emerger es dónde debe situarse el límite entre mantenimiento preventivo, protección técnica y derecho de propiedad.
Porque si un fabricante puede reducir autonomía, modificar tiempos de carga o alterar prestaciones mediante una simple actualización remota, el concepto tradicional de propiedad del automóvil empieza a cambiar profundamente. Y ese debate apenas acaba de comenzar.
Fuente: carnewschina.com
