El SUV eléctrico más vendido recibe las celdas 4680, pero los primeros datos apuntan a un retroceso frente a la versión anterior.
El Tesla Model Y se ha convertido en uno de los grandes referentes del coche eléctrico. No solo por volumen de ventas, sino porque durante los últimos meses había conseguido algo poco habitual: combinar tamaño, eficiencia, autonomía y precio en un formato SUV que pocos rivales lograban igualar.
Sin embargo, una actualización silenciosa en la versión europea del Tesla Model Y Gran Autonomía está empezando a generar debate entre los seguidores de la marca. El motivo es el cambio de batería.
Tesla ha comenzado a sustituir el paquete anterior suministrado por LG por sus propias celdas 4680, una tecnología que llevaba años desarrollando como pieza clave de su estrategia industrial.
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Sobre el papel, el movimiento tiene sentido. Fabricar internamente una parte tan importante del vehículo permite reducir dependencia de proveedores y ganar control sobre costes y producción.
Pero los primeros resultados conocidos dibujan un escenario distinto al esperado. El cambio más visible está en la autonomía.
La versión anterior del Model Y Gran Autonomía anunciaba 661 kilómetros WLTP, mientras que la nueva configuración con batería 4680 pasa a 609 kilómetros WLTP, una diferencia de 52 kilómetros homologados.
La cifra sigue siendo competitiva dentro del segmento SUV eléctrico, pero el contexto es lo que está generando discusión. El Model Y había conseguido posicionarse precisamente por ofrecer una combinación especialmente equilibrada entre alcance y eficiencia.
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Según el contenido analizado, una de las explicaciones estaría en la capacidad del nuevo paquete. La batería anterior LG disponía de 79 kWh netos, frente a los 74 kWh netos del nuevo sistema 4680. Además, en capacidad bruta la diferencia también favorecía al conjunto anterior: 82 kWh frente a 79 kWh.
Lo llamativo es que la reducción de peso no parece compensar esa pérdida energética. La diferencia entre ambos conjuntos sería de apenas unos 10 kilos, un margen reducido para justificar una caída tan visible en autonomía.
La autonomía no es el único aspecto señalado. Uno de los argumentos tradicionales a favor del Model Y era que, además de recorrer muchos kilómetros, mantenía una experiencia de carga especialmente sólida para viajes largos. Eso podría cambiar con esta nueva configuración.
Aunque la potencia máxima anunciada sigue siendo de 250 kW, los primeros ensayos compartidos por creadores especializados muestran diferencias importantes en la curva de carga.
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Las pruebas mencionadas sitúan al nuevo Model Y con batería 4680 realizando el paso del 10 al 80% entre 32 y 40 minutos, mientras que la batería LG anterior completaba el mismo proceso en una horquilla de 25 a 29 minutos.
En otro ensayo citado dentro del contenido, el nuevo conjunto alcanzó el 10–80% en 32 minutos, frente a 24 minutos de la batería anterior en condiciones comparables.
En un mercado donde empiezan a extenderse arquitecturas de 800 voltios y tiempos de recarga cada vez más reducidos, perder entre 8 y 12 minutos por parada puede convertirse en una diferencia más relevante de lo que parece sobre el papel.
Las celdas 4680 fueron presentadas por Tesla como uno de los desarrollos más importantes de su historia reciente.
La compañía defendió que permitirían aumentar densidad energética, reducir costes y avanzar hacia diseños estructurales donde la propia batería formara parte del chasis del vehículo. Pero la percepción que está dejando esta implementación concreta en el Model Y europeo es distinta.
Según el contenido del vídeo transcrito, la configuración actual no estaría utilizando un diseño estructural y parte de las promesas iniciales alrededor del rendimiento tampoco estarían reflejándose en el producto final.
Eso no significa que el Model Y deje de ser una referencia. Incluso con 609 kilómetros WLTP sigue situándose entre los SUV eléctricos con mayor alcance del mercado, mantiene una red de carga muy desarrollada y continúa destacando en eficiencia y tecnología embarcada.
El cambio, sin embargo, altera una fórmula que hasta ahora parecía especialmente difícil de mejorar.
La decisión también abre un debate más amplio. Tesla lleva años intentando aumentar la integración vertical de su negocio. Fabricar baterías propias forma parte de esa estrategia y, desde una perspectiva industrial, tiene lógica.
El problema aparece cuando el cliente percibe que el resultado final pierde parte de sus ventajas mientras el precio sube.
Porque junto a la reducción de autonomía y el posible aumento en tiempos de carga aparece otro dato relevante: el precio habría aumentado en torno a 1.000 euros respecto a la configuración anterior.
El movimiento no convierte al Model Y en un mal producto, ni mucho menos. Pero sí obliga a revisar algunas de las recomendaciones que se estaban haciendo sobre una versión que, en la práctica, ya no es exactamente la misma.
Para quien esté valorando la compra de un Model Y en Europa, la conclusión parece clara: ahora más que nunca conviene comprobar qué batería equipa exactamente la unidad antes de tomar una decisión.
