La startup española fabricará coches eléctricos y generará cerca de 500 empleos directos e indirectos.
Treinta años después de la última gran inauguración industrial en el sector del automóvil, España vuelve a cortar la cinta de una fábrica concebida desde cero.
No es una ampliación de líneas existentes ni la reconversión de instalaciones históricas al vehículo eléctrico. Es una planta nueva, diseñada específicamente para fabricar eléctricos, ubicada en Azuqueca de Henares, en la provincia de Guadalajara.
Detrás del proyecto está LIUX, una startup fundada en 2021 que aspira a algo más ambicioso que lanzar un modelo urbano: quiere demostrar que todavía es posible desarrollar, producir y comercializar un coche con capital y dirección industrial plenamente española.
La nueva instalación ocupa aproximadamente 6.000 metros cuadrados e integra en un mismo espacio producción, ingeniería y desarrollo.
La compañía ha fijado el inicio oficial de la fabricación en serie en el primer trimestre de 2026. El calendario no es anecdótico: marca el salto definitivo del prototipo a la industrialización real.
Hasta ahora, el proyecto había sido observado con el escepticismo habitual que acompaña a cualquier startup automovilística. La diferencia entre presentar un vehículo y fabricarlo en volumen es abismal. Esa brecha es precisamente la que LIUX pretende cerrar en Guadalajara.
La inversión comprometida alcanza los 30 millones de euros en un horizonte de cinco años.
No se trata de una cifra comparable a las grandes plataformas eléctricas de los grupos multinacionales, pero sí es significativa para una empresa de reciente creación. La previsión contempla la generación de 185 empleos directos y alrededor de 300 indirectos, con una meta de capacidad productiva de 15.000 vehículos anuales en 2028.
Durante el primer ejercicio completo, la hoja de ruta es mucho más prudente: en torno a 2.500 unidades, mientras se consolidan proveedores y procesos.
El modelo que inaugurará la línea de montaje es el LIUX BIG, un biplaza eléctrico de 2,7 metros de longitud homologado como cuadriciclo pesado dentro de la categoría L7e. Esta clasificación condiciona su planteamiento técnico y comercial.
No compite en igualdad normativa con un turismo convencional, pero tampoco pretende hacerlo. Su velocidad máxima está fijada en 90 km/h y su arquitectura responde a un uso eminentemente urbano y periurbano.
En un país donde la mayoría de los desplazamientos diarios no supera los 50 kilómetros, la propuesta se alinea con una realidad estadística que rara vez se menciona cuando se habla de electrificación.
El BIG se ofrecerá con dos configuraciones de batería. La versión de acceso monta un paquete de 15 kWh que permite recorrer en torno a 170-175 kilómetros, mientras que la opción de 20 kWh eleva la autonomía hasta una horquilla de 200 a 230 kilómetros según condiciones de uso.
La elección no es solo una cuestión de alcance, sino de modularidad. La arquitectura está concebida para facilitar reparación, sustitución y reciclaje, un planteamiento que busca reducir el impacto ambiental no solo en circulación, sino también en fabricación y mantenimiento.
Uno de los elementos técnicos más singulares es la combinación de un chasis de acero con un monocasco de biocomposite de fibra de lino y resinas de origen vegetal.
Esta solución persigue un equilibrio entre rigidez estructural y ligereza, al tiempo que reduce la huella de carbono asociada a la carrocería. Según la empresa, el enfoque integral de materiales y procesos puede disminuir las emisiones derivadas de la fabricación en torno a un 40 % frente a un eléctrico urbano convencional y hasta un 80 % si se compara con un SUV de combustión.
Son cifras que deberán validarse con datos de ciclo de vida completos, pero que marcan la dirección estratégica del proyecto.
El precio es otro de los pilares de la propuesta. La versión básica se situará por debajo de los 18.000 euros antes de ayudas, una franja muy poco transitada en el mercado eléctrico actual.
La mayoría de turismos de batería supera ampliamente los 30.000 euros, lo que ha convertido el acceso a la movilidad eléctrica en una decisión condicionada por el poder adquisitivo. LIUX no plantea el BIG como sustituto del coche familiar para largos desplazamientos, sino como segundo vehículo racional para entornos urbanos, pequeñas flotas profesionales o servicios de reparto ligero.
La dimensión industrial del proyecto va más allá del modelo concreto. España es el segundo fabricante europeo de automóviles en volumen, pero prácticamente todas sus plantas pertenecen a multinacionales extranjeras. Se produce mucho, pero la propiedad industrial y la toma de decisiones estratégicas residen fuera.
Desde el cierre de Santana Motor en 2011 no existía un fabricante con capital íntegramente español que desarrollara y ensamblara un vehículo propio. En ese contexto, la apuesta de LIUX adquiere un valor simbólico que trasciende las cifras iniciales de producción.
Castilla-La Mancha, por su parte, vuelve al mapa de la automoción tras casi un siglo sin una planta de estas características. La ubicación en Azuqueca de Henares no es casual: proximidad logística a Madrid, conexión con corredores industriales y disponibilidad de suelo han sido factores determinantes.
Las autoridades autonómicas han respaldado el proyecto como palanca para diversificar el tejido productivo regional, tradicionalmente menos vinculado al automóvil que comunidades como Galicia, Aragón o Cataluña.
La compañía asegura haber recibido más de 2.000 solicitudes antes de la apertura formal de reservas, un indicio de interés que deberá traducirse en contratos firmes y entregas efectivas.
También ha reforzado su estructura comercial con perfiles procedentes del sector, con el objetivo de construir una red de distribución y posventa capaz de sostener el crecimiento.
Porque si el reto de diseñar un vehículo es complejo, el de garantizar servicio, recambios y atención al cliente durante años lo es aún más.
El horizonte internacional forma parte del plan desde el inicio.
Italia y Francia aparecen como primeros destinos de expansión, mercados con alta densidad urbana y normativa favorable a vehículos compactos y eléctricos.
Sin embargo, la prioridad inmediata es demostrar que la fábrica puede operar con regularidad, calidad constante y costes controlados. La categoría L7e impone límites en potencia y uso en determinadas vías, lo que obliga a una comunicación transparente para evitar expectativas equivocadas.
El sonido de una nueva línea de montaje en España no garantiza el éxito comercial, pero sí abre una etapa distinta.
Tras décadas en las que el país ha sido sinónimo de producción para terceros, surge la tentativa de recuperar una parte de la cadena de valor que va más allá del ensamblaje.
La viabilidad del proyecto dependerá de la fiabilidad del producto, de la aceptación real del mercado y de la capacidad de escalar sin diluir su propuesta diferencial. En 2026 comenzarán a salir las primeras unidades.
Si en 2028 se alcanzan las 15.000 anuales previstas, no será solo una cifra industrial: será la confirmación de que la electrificación también puede ser una oportunidad para redefinir quién fabrica y decide en la automoción española.
