Mazda resuelve el problema de su berlina eléctrica mejorando la autonomía y su potencia de carga.
Mazda ha eliminado de su catálogo europeo la versión Long Range del 6e y la sustituye por una única variante que combina lo mejor de las dos baterías anteriores.
La berlina eléctrica estrena una LFP de 78 kWh que homologa 560 km WLTP y alcanza los 200 kW de pico en carga rápida, con tiempos de recarga que bajan de 47 a 24 minutos del 10 al 80%.
La versión de acceso, con batería LFP de 68,8 kWh y 258 CV, homologaba 479 km y cargaba a 165 kW. El Long Range, con 80 kWh de química NCM, alcanzaba 552 km de autonomía, pero ofrecía menos potencia, con 245 CV, y se quedaba en apenas 90 kW de carga rápida.
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Eso se traducía en 47 minutos para una sesión del 10 al 80%. El cliente que pagaba más dinero por el coche de mayor autonomía era, paradójicamente, el que más tiempo pasaba parado en un cargador público.
Mazda lo sabía. En declaraciones a electrive, la filial alemana de la marca reconocía que esperaba vender nueve de cada diez unidades con la batería pequeña, precisamente por ese desequilibrio entre autonomía y velocidad de carga.
El año modelo 2027 corrige ese desajuste de raíz. Mazda sustituye ambas baterías por una única LFP de 78 kWh asociada al mismo motor trasero de 190 kW, es decir, 258 CV.
La nueva versión homologa 560 km WLTP, 8 km más que el antiguo Long Range con 2 kWh menos de capacidad. El consumo combinado declarado baja a 16,1 kWh/100 km, frente a los 16,5-16,6 kWh que declaraban las versiones anteriores.
La elección de la química LFP también cuenta. Esta tecnología tolera mejor las cargas frecuentes al 100% y suele envejecer de forma más lenta que una batería NCM, algo que agradecerá quien tenga el coche muchos años o lo use como vehículo de empresa con alto kilometraje anual.
La contrapartida habitual de las LFP, su peor comportamiento con frío intenso, pesa menos en la mayor parte de España, donde las temperaturas extremas son menos frecuentes que en otros mercados europeos.
Esta batería no es del todo nueva. El Reino Unido ya recibió el Mazda 6e con una única LFP de 78 kWh a principios de 2026, aunque entonces Mazda anunciaba 195 kW de carga rápida y 290 Nm de par.
Para el resto de Europa, la versión 2027 sube el pico hasta los 200 kW. Mazda declara 24 minutos del 10 al 80%, el mismo tiempo que anunciaba la versión de 68,8 kWh, pero ahora entran más kilovatios hora en ese intervalo: unos 55 kWh frente a 48 kWh.
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La potencia media de la sesión sale por encima de 135 kW, casi el doble que los poco más de 70 kW de media que daba el Long Range en sus 47 minutos.
En kilómetros homologados, esa parada de 24 minutos equivale a cerca de 390 km, una cifra que coincide con la que Mazda Alemania da para una sesión con el coche entre 23 y 27 grados.
En autopista a 120 km/h el cálculo cambia. Con un consumo realista de 17-18 kWh/100 km, que es lo que suele gastar esta berlina a ritmo legal por autovía, cada parada de 24 minutos daría para algo más de 300 km, y la batería completa para unos 430-450 km reales.
Eso sitúa un Madrid-Valencia o un Madrid-Alicante en una sola carga, con margen. Los 200 kW, en cualquier caso, son un pico.
La versión de 68,8 kWh, que anunciaba 165 kW, se quedó en 158 kW sostenidos en la prueba de electrive y completó el 10-80% en algo más de 25 minutos, muy cerca de lo prometido.
Si la nueva batería mantiene esa curva plana, el dato de 24 minutos será alcanzable en un cargador de 300 kW o más con la batería templada.
El navegador también ayuda. Incorpora nuevas funciones de búsqueda y filtrado de estaciones de carga para localizar puntos adecuados y planificar rutas largas, una de las críticas que recibía el sistema original.
Hay un cambio en la ficha que llama la atención. El par máximo baja de 320 a 290 Nm, mientras que Mazda asegura haber incrementado la aceleración máxima y la capacidad de frenada regenerativa.
La marca no ha publicado todavía un 0-100 km/h oficial para esta versión en Europa. El Mazda 6e británico con la misma batería anunciaba 7,9 segundos, frente a los 7,6 segundos del antiguo 68,8 kWh.
En el chasis, Mazda ha reajustado amortiguadores, muelles y dirección asistida eléctrica para equilibrar mejor el confort de marcha y la estabilidad. El Mazda 6e ya era una de las berlinas eléctricas más agradables de conducir de su segmento, con una suspensión que filtraba bien y un tacto en curva propio de la marca.
El asistente de tráfico y crucero, que combina control de crucero adaptativo y centrado en el carril, amplía su funcionamiento hasta los 160 km/h, y el asistente de mantenimiento de carril corrige la dirección de forma más suave. Son ajustes pequeños que se notan en el día a día, sobre todo en autovía, donde un asistente que da tirones acaba desconectado.
La pantalla táctil de 14,6 pulgadas recibe una revisión de textos y terminología, más idiomas y un control por voz con mejor reconocimiento y síntesis.
Es el apartado donde el Mazda 6e recibía más quejas, por la ausencia casi total de botones físicos, y la actualización no cambia esa filosofía: mejora el software, pero los mandos siguen dentro de la pantalla.
También llega un modo confort para mascotas, que mantiene el climatizador funcionando con el coche aparcado y el animal dentro. La gama se amplía con el acabado Homura Plus, de enfoque más deportivo.
Por fuera añade molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones laterales. Por dentro lleva tapicería de cuero Nappa negro y tejido Suede tipo ante con costuras rojas, decoración con patrón de malla en salpicadero y puertas, techo interior negro y cortinilla eléctrica para el techo panorámico.
El Takumi Plus suma una segunda combinación interior, Warm Beige, a la Tan que ya existía, ambas en Nappa y Suede. En el Takumi se mantiene el interior negro en Maztex, el material sintético de Mazda, y desaparece la opción Warm Beige en ese mismo tejido.
La gama queda en tres acabados con una única mecánica. El Takumi parte de 44.725 euros, el Homura Plus de 46.375 euros y el Takumi Plus también de 46.375 euros.
La comparación depende de qué versión se tome como referencia. Frente al Takumi de 68,8 kWh, el nuevo cuesta 1.000 euros más y a cambio suma 81 km de autonomía homologada y 35 kW más de pico de carga.
Frente al Takumi Long Range, sale 600 euros más barato, con 8 km más, 13 CV más y la mitad de tiempo en el cargador. Con cualquiera de las dos lecturas, el cliente sale ganando.
El Mazda 6e, fabricado por Changan Mazda en Nanjing y vendido en China como EZ-6, ganó el premio World Car Design of the Year 2026 por un diseño que pocos discuten. Lo que frenaba su recomendación era tener que escoger entre un coche que cargaba bien y otro que llegaba más lejos.
Con el 2027 esa decisión desaparece. La berlina queda como la compra lógica para quien la quería desde el principio y no se atrevía con 47 minutos de carga en cada parada.
Esta actualización importa porque resuelve el principal problema comercial del Mazda 6e.
En un mercado donde la carga rápida se ha convertido en argumento de venta tanto como la autonomía, ofrecer ambas cosas en un mismo paquete, sin penalizar ni el precio ni las prestaciones, cambia la ecuación para muchos compradores que hasta ahora descartaban la berlina japonesa por ese desequilibrio.
