Analizamos cuánto dinero puedes ahorrar y qué debes tener en cuenta para evitar problemas al traer el coche a España.
Los coches eléctricos usados procedentes de China se están convirtiendo en una alternativa cada vez más popular entre los compradores europeos que importan directamente desde el gigante asiático.
Una plataforma especializada ha registrado un aumento del 280% en sus ventas de segunda mano durante los primeros nueve meses de 2026, mientras sus operaciones con modelos nuevos caían un 44%.
El cambio tiene una explicación clara: los aranceles compensatorios de la Unión Europea.
Si estás pensando en comprar un coche eléctrico:
La normativa aprobada en octubre de 2024 grava exclusivamente las importaciones de vehículos eléctricos nuevos fabricados en China, con recargos que pueden ir del 7,8% al 35,3% según el fabricante.
Los coches usados quedan fuera de esa medida y solo pagan el arancel general del 10%, el mismo que se aplica a cualquier turismo importado desde fuera de la UE.
China EV Marketplace, la plataforma que ha facilitado estos datos, vendió 7.900 coches usados a clientes de la Unión Europea entre enero y septiembre de 2026. La empresa, que opera como tienda online especializada en vehículos chinos para compradores extranjeros, reconoce que los usados se han convertido en el foco principal de su negocio europeo ante el endurecimiento de las barreras comerciales.
Su director de operaciones, Jakub Geršl, explica que encuentran habitualmente modelos con apenas 6.000 kilómetros a precios un 40% inferiores a su valor original en China.
Para acelerar las entregas, la compañía acaba de abrir un centro de distribución en Praga con un primer inventario de 20 unidades, eliminando así los tres meses de espera que puede suponer un pedido directo desde el mercado chino.
Ese 40% de descuento requiere matices importantes.
La comparación se hace sobre el precio de catálogo chino cuando el coche era nuevo, no sobre su equivalente en Europa ni tampoco frente al coste actual del mismo modelo en el mercado asiático.
Para un comprador español, el precio anunciado es solo el punto de partida de una operación que incluye transporte, impuestos, homologación y trámites administrativos.
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La guerra de precios que mantienen los fabricantes chinos explica parte de esa depreciación acelerada.
La llegada constante de nuevos modelos y las rebajas agresivas en los eléctricos nuevos presionan también el mercado de ocasión, donde un coche comprado hace unos meses puede perder valor rápidamente.
Los datos de septiembre de 2026 elaborados por la asociación china de concesionarios CADA y la consultora Jingzhengu reflejan esa realidad.
A los tres años, un Tesla Model 3 conserva el 61,4% de su valor, mientras que un BYD Seagull retiene el 50,5% y un Xpeng G6 se queda en el 46,4%. Son cifras del mercado chino, no directamente trasladables a Europa, pero muestran la velocidad a la que se deprecian algunos modelos en origen.
El coste real para un comprador español supera ampliamente el anuncio inicial.
Tomemos como ejemplo un coche que se ofrece por 20.000 euros puesto en puerto europeo, con flete y seguro incluidos.
A esa cantidad hay que sumar el arancel general del 10%, que añade 2.000 euros y eleva la base a 22.000 euros. Sobre ese importe se liquida el IVA del 21% en aduana, otros 4.620 euros. El subtotal alcanza ya los 26.620 euros.
Faltan todavía la homologación individual europea, que según las tarifas actuales de CEVM ronda los 3.800 dólares, más unos 490 dólares de despacho de aduanas.
Ya en España, hay que afrontar la ITV, gestoría, tasas de la DGT y placas. El impuesto de matriculación no suma nada porque los eléctricos puros tributan al 0%.
El total supera los 30.000 euros para un coche usado, sin garantía del fabricante, que costaba nuevo en China 33.000 euros.
Es decir, el comprador acaba pagando prácticamente el mismo precio que tendría el vehículo nuevo en origen, aunque sin la cobertura ni las condiciones de uno recién salido de fábrica.
Frente a importar ese mismo modelo nuevo, sin embargo, la diferencia es enorme.
Si fuera un BYD, a los 33.000 euros habría que añadir el 10% general y el 17% compensatorio que paga esta marca, más el IVA sobre el total. El resultado supera los 50.000 euros antes de incluir la homologación.
Esa brecha de aproximadamente 20.000 euros explica el salto del 280% en las ventas de usados que registra la plataforma.
La homologación también se ha encarecido en los últimos meses. Las tarifas publicadas por estas empresas rondaban los 2.500 dólares en verano de 2025, y ahora CEVM habla de 3.800 dólares para ese trámite.
Hay otros aspectos que el precio del anuncio no incluye. El primero es la garantía: un coche comprado en China llega con la cobertura que ofrezca el importador, no la del fabricante original.
Que marcas como BYD, Xpeng o Zeekr vendan en España tampoco lo soluciona: su red oficial no tiene obligación de atender una unidad destinada al mercado chino, con otra configuración de software y documentación distinta.
El conector de carga es otro problema. Los coches del mercado chino utilizan el estándar GB/T en lugar del CCS2 europeo, así que conviene confirmar si el importador cambia la toma o entrega un adaptador. Depender de un adaptador para cargar en alta potencia durante un viaje largo no es la solución más fiable.
El software también presenta limitaciones. Las plataformas entregan los vehículos con el sistema en inglés, pero la aplicación, la navegación, el asistente de voz y las actualizaciones remotas están diseñados para el ecosistema digital chino y pueden funcionar de forma incompleta fuera de su entorno original.
Quedan costes que no aparecen en ninguna factura. Estos coches no acceden a las ayudas públicas a la compra, algunas aseguradoras rechazan o encarecen la póliza de un vehículo sin homologación de tipo europea, y su reventa en España es una incógnita.
En el caso del Xiaomi SU7, el modelo más importado por esta vía en España durante 2025, ni siquiera existe servicio posventa oficial hasta que la marca llegue oficialmente, algo previsto para 2027.
Las cifras conviene ponerlas en contexto. Los 7.900 coches de una sola plataforma en nueve meses son testimoniales frente a los casi 600.000 eléctricos e híbridos enchufables que se vendieron en Europa solo en septiembre de 2026.
Ese volumen no amenaza la política arancelaria de Bruselas, pero sí señala un hueco en su diseño: la normativa grava al vehículo nuevo, deja fuera al usado, y el mercado lo ha encontrado en apenas dos años.
China ya intentó cerrar parte de esa vía en origen. Desde el 1 de enero de 2026, los llamados usados de cero kilómetros que se exportan antes de 180 días desde su primera matriculación necesitan una confirmación de posventa del fabricante.
Pekín quería frenar una práctica con la que algunas marcas inflaban artificialmente sus cifras de ventas. En 2024, China exportó 436.000 coches usados, y se estima que entre el 70% y el 80% eran prácticamente nuevos.
La Comisión Europea también vigila la frontera entre nuevo y usado en aduana. Un coche matriculado unas semanas en China, con 300 kilómetros y los plásticos de protección todavía puestos, está justo en el límite que las autoridades controlan para evitar que se esquive el arancel mediante matriculaciones temporales.
Bruselas ha pactado además con Pekín un cupo de 350.000 híbridos e híbridos enchufables chinos al año que quiere aplicar desde diciembre, y la plataforma sostiene que los usados también quedan fuera de ese límite.
Mientras tanto, el mecanismo para sustituir aranceles por precios mínimos avanza caso a caso, con compromisos que se negocian modelo a modelo y versión a versión.
Para quien quiere un modelo que ya se comercializa en España, la cuenta rara vez compensa. Para quien busca uno que tardará años en llegar oficialmente, un usado chino casi nuevo es hoy la forma más barata de tenerlo, siempre que asuma que todo lo que ocurra después correrá de su cuenta.
Este movimiento muestra cómo el mercado encuentra resquicios en cualquier barrera comercial y cómo los compradores buscan alternativas cuando los precios oficiales no encajan con su presupuesto.
También deja claro que la política arancelaria europea tiene un punto débil en el vehículo usado, y que ese hueco está generando un negocio paralelo de importación directa que, aunque todavía minoritario, crece a ritmo notable.
