La baterías en estado sólido de Xiaomi consiguen una autonomía de 1.000 kilómetros con una sola carga.
En los últimos años, la industria de la automoción eléctrica se ha convertido en un terreno de feroz competencia tecnológica, donde marcas aspiran a liderar una revolución que va más allá del motor eléctrico: el corazón del vehículo, la batería.
En este contexto, Xiaomi ha decidido irrumpir con fuerza. La compañía china, asociada tradicionalmente a la electrónica de consumo, ha registrado una patente que, si se cumple en la práctica, podría catapultarla a la vanguardia mundial de esta nueva era energética.
El documento describe una solución intrigante. Lejos de limitarse a pequeños avances puntuales, Xiaomi propone una estructura multicapa para los electrodos de sus baterías de estado sólido.
280 millones en ayudas para la producción de baterías de coche eléctrico.
Detalla cómo combinar materiales activos, conductores, aglutinantes y un electrolito sólido, basado en polímeros y sales metálicas, formando capas detalladamente diseñadas para optimizar tanto la conductividad iónica como la capacidad energética.
La clave, según el texto, radica en reducir las distancias que los iones deben recorrer dentro del electrodo, lo que acelera las cargas y descargas, y mejora la eficiencia general del sistema.
La verdadera innovación, no obstante, no se limita al laboratorio. Xiaomi sostiene que este electromaterial puede implementarse en las líneas de producción actuales de baterías de ion‑litio. Es decir, no haría falta rediseñar por entero las fábricas.
Esa compatibilidad industrial es un guiño a la viabilidad real de escalar esta tecnología, evitando cuellos de botella típicos de nuevos procesos industriales.
Más del 50% del mercado mundial de baterías EV están en manos de dos empresas chinas.
Pero si la química promete avances, el diseño propuesto redefine el concepto de batería en un vehículo. Xiaomi recurre al enfoque Cell-to-Body (CTB), donde la batería deja de ser un componente insertado para convertirse en parte estructural del coche.
Con apenas 120 mm de altura total, esta arquitectura permite un uso más eficiente del espacio, una mejor distribución del peso y, por tanto, una dinámica de conducción optimizada. Desde el plano de la ingeniería de vehículos, esto supone un doble beneficio: más autonomía y mejor comportamiento en carretera.
En números, Xiaomi enfrenta a los escépticos con datos llamativos: 77,8 % de eficiencia volumétrica y más de 1.200 km de autonomía bajo el ciclo CLTC.
Suma a eso la posibilidad de recobrar 800 km de alcance con apenas 10 minutos de recarga. Es una propuesta que podría redefinir las expectativas sobre la movilidad eléctrica de largo alcance.
No es una iniciativa aislada. CATL, Toyota, SAIC, BMW y BYD también compiten por dominar el estado sólido. Toyota, por ejemplo, apunta a lanzar sus primeros coches con baterías de este tipo en 2027‑2028.
BMW ya prueba prototipos en condiciones reales; BYD y SAIC han realizado anuncios similares. Este encendido interés no es casual: la transición al estado sólido representa un salto cualitativo en términos de seguridad, densidad energética. Reemplazar el electrolito líquido por uno sólido reduce el riesgo térmico y eficiencia térmica general.s.
La repercusión de esta patente trasciende la tecnología en sí. Xiaomi busca fabricar esta batería y si lo consigue, estará en posición de equipar modelos eléctricos propios, que ya se rumorean, con celdas fabricadas por ellos mismos.
Eso reduciría la dependencia de proveedores como CATL o BYD, otorgándole un control más profundo sobre costes, cadena de suministro y ritmo de innovación. En un mercado donde el control tecnológico se traduce en dominio de marca, este paso sería estratégico.
El anuncio de Xiaomi, lejos de ser una ocurrencia puntual, es un síntoma de que este segmento se está convirtiendo en campo de batalla tecnológico. En lugar de seguir la corriente, Xiaomi opta por marcarla.
Para el usuario, ya sea un aficionado a los coches eléctricos o un propietario potencial, este avance podría convertirse en realidad palpable durante esta década.
Imaginar recorrer 1.200 km en un solo viaje, recargar 800 km en el tiempo que se tarda en tomar un café, y hacerlo con una batería que actúa como parte de la estructura del coche, resuena casi a ciencia ficción aplicada. Pero si Xiaomi consigue escalar su patente, estas cifras pasarían de titulares a garajes.
No faltan razones para que esta historia genere debate. ¿Podrá Xiaomi, marca con un pie firme en la electrónica, trasladar su habilidad al terreno de las baterías EV?.
Son preguntas que, más allá de la tabla técnica, alimentan la conversación que interesa: ¿quién liderará la próxima era de la movilidad eléctrica?
