Omoda, Jaecoo, MG y BYD aceleran la carrera por las baterías de estado sólido

La carrera por las baterías de estado sólido ha dejado de ser una promesa a largo plazo para convertirse en uno de los principales frentes de batalla de la industria del automóvil.

En apenas unas semanas, tres de los grupos chinos más importantes del sector, Chery, MG Motor y BYD, han puesto fecha a sus respectivos programas de desarrollo y han mostrado una hoja de ruta mucho más concreta de lo habitual.

Aunque cada uno avanza con una estrategia distinta, todos coinciden en un punto: entre finales de 2026 y 2027 comenzarán a verse las primeras aplicaciones reales en vehículos.

La ofensiva llega en un momento en el que el coche eléctrico se enfrenta a una nueva fase de madurez. Las baterías de estado sólido y semisólido aparecen como la gran candidata.

Tras años de mejora constante en autonomía y tiempos de carga, los fabricantes buscan ahora un salto tecnológico capaz de reducir peso, aumentar la densidad energética, mejorar la seguridad y, sobre todo, acortar de forma radical el tiempo necesario para recargar un vehículo.

Chery ha sido la marca que ha realizado el anuncio más ambicioso. Durante su evento Battery Night 2026, celebrado el 18 de marzo, el fabricante presentó una nueva generación de baterías bajo la denominación Rhino, entre las que destaca una batería totalmente de estado sólido con una densidad energética de hasta 600 Wh/kg y una autonomía anunciada de más de 1.500 kilómetros.

La compañía aseguró que esta batería emplea un electrolito sólido basado en polímeros combinado con materiales catódicos ricos en litio y manganeso. Según el calendario adelantado por la marca, las pruebas en vehículos comenzarán en 2027. Antes de esa fecha, Chery prevé realizar los primeros ensayos en carretera con un modelo de producción de la división premium Exeed.

El elegido será el Exeed ES8, que se convertirá el próximo año en el primer coche de la marca equipado con esta tecnología en fase de pruebas.

Paralelamente, el fabricante también prepara una batería de estado semisólido para el SUV Exeed EX7, cuya llegada está prevista para el cuarto trimestre de 2026.

Chery no se ha limitado a hablar de prototipos de laboratorio. La compañía indicó que su línea piloto ya ha producido celdas de distinta densidad energética y confirmó que actualmente se encuentran en una fase intensiva de validación.

Entre ellas figura una batería de 60 Ah y 400 Wh/kg, basada en un electrolito sólido de sulfuro y un cátodo ternario rico en níquel.

Las cifras anunciadas sitúan a Chery muy por encima de las baterías utilizadas actualmente en la mayoría de coches eléctricos. Hoy, incluso las celdas más avanzadas de litio rara vez superan los 300 Wh/kg a nivel de celda.

Alcanzar los 600 Wh/kg supondría, al menos sobre el papel, duplicar prácticamente la densidad energética disponible. Eso abre dos escenarios posibles: coches con autonomías muy superiores a las actuales o vehículos más ligeros y baratos gracias a la reducción del tamaño de la batería.

Sin embargo, la cifra de los 1.500 kilómetros debe interpretarse con cierta cautela. Chery no ha especificado el ciclo de homologación utilizado ni el tamaño del pack necesario para alcanzar esa distancia.

Tampoco ha detallado el peso final de la batería ni el coste previsto de producción. Son datos importantes, porque la historia reciente de la industria está llena de promesas muy ambiciosas sobre baterías de estado sólido que luego han tardado años en llegar a los coches de producción.

La marca china sí ha acompañado esta presentación con una segunda tecnología más cercana al mercado. Se trata de la batería líquida Rhino E, destinada inicialmente al sedán Exeed ES.

Este sistema admite una potencia de carga de hasta 1.200 kW, suficiente, según Chery, para recuperar 500 kilómetros de autonomía en apenas ocho minutos.

La batería, además, reduce un 10% la expansión volumétrica durante los ciclos de carga y descarga y promete una vida útil de 5.000 ciclos.

En paralelo, la compañía quiere desarrollar una red propia de estaciones de carga ultrarrápida Xunlong compatibles con tecnología V2G.

El primer despliegue incluirá 100 estaciones en diez ciudades, pero el objetivo a largo plazo es mucho más ambicioso: alcanzar 20.000 puntos de carga para 2029, con una eficiencia superior al 96,5% gracias al uso de componentes de carburo de silicio.

El anuncio de Chery llega apenas unos días después de otro movimiento importante dentro de la industria china. El 5 de marzo, BYD presentó la segunda generación de su batería Blade y un nuevo sistema de carga capaz de alcanzar 1.500 kW. Según la compañía, esta infraestructura puede recargar un coche del 10% al 70% en cinco minutos y alcanzar el 97% en apenas nueve minutos.

Pero más allá de la carga ultrarrápida, BYD también ha puesto fecha a su programa de baterías de estado sólido. La compañía confirmó que comenzará la producción en pequeñas series en 2027, utilizando electrolitos sólidos basados en sulfuro.

El planteamiento de BYD es menos espectacular que el de Chery en cuanto a cifras de autonomía, pero parece más conservador y orientado a la viabilidad industrial.

La marca considera que los electrolitos de sulfuro son actualmente la opción más realista porque combinan una alta conductividad iónica con procesos de fabricación relativamente próximos a los de las baterías de litio convencionales. Esto permitiría adaptar con menos coste las líneas de producción existentes.

Según la información facilitada por la empresa, los prototipos desarrollados en laboratorio han mejorado dos de los puntos más problemáticos de esta tecnología: la durabilidad y la velocidad de carga.

Aunque BYD no ha publicado cifras concretas de densidad energética, sí ha indicado que las primeras baterías completamente sólidas se instalarán en vehículos de demostración alrededor de 2027.

La producción a gran escala, sin embargo, no llegará antes de 2030. Es una previsión mucho más prudente que la planteada por Chery y refleja una realidad conocida dentro del sector: fabricar unas pocas celdas de laboratorio es relativamente sencillo; producir millones de unidades con un coste competitivo, no.

Los responsables técnicos de BYD creen, no obstante, que una vez escalada la producción el precio de estas baterías podría igualarse al de las actuales celdas ternarias con electrolito líquido. Si eso se confirma, las baterías de estado sólido dejarían de ser una tecnología reservada a modelos de lujo.

Junto a esta línea de desarrollo, BYD también está apostando por una segunda alternativa: las baterías de sodio. La compañía trabaja ya en una tercera generación de esta tecnología y afirma haber alcanzado una durabilidad de hasta 10.000 ciclos de carga.

Frente a las baterías sólidas, el sodio ofrece una aproximación distinta. No promete autonomías extremas ni densidades energéticas récord, pero sí costes más bajos y una vida útil muy superior.

La estrategia dual de BYD deja entrever cómo puede evolucionar el mercado durante los próximos años. Las baterías de estado sólido podrían reservarse inicialmente a modelos de gama alta, donde el precio tiene menos peso y la autonomía extra resulta un argumento comercial importante.

Mientras tanto, las baterías de sodio podrían ocupar el extremo opuesto, con aplicaciones en coches eléctricos más asequibles o en modelos urbanos.

En medio de ambas propuestas aparece MG Motor, que ha optado por un camino intermedio. La marca, integrada en el grupo SAIC, no habla todavía de baterías completamente sólidas, sino de una tecnología semisólida denominada SolidCore. Su despliegue europeo comenzará a finales de 2026.

El anuncio coincidió con la apertura de un nuevo centro de ingeniería en Fráncfort, desde donde MG quiere desarrollar vehículos específicamente adaptados al mercado europeo.

La compañía insiste en una idea poco habitual entre los fabricantes chinos: “En Europa, para Europa”. La intención es que los futuros modelos tengan en cuenta las condiciones climáticas, las carreteras y los hábitos de conducción del continente.

La batería SolidCore mantiene parte del electrolito líquido tradicional, pero incorpora materiales sólidos que forman una estructura protectora dentro de las celdas. Por eso MG habla de una batería “semisólida” y no de una tecnología completamente sólida.

Según los esquemas mostrados por la compañía, el ánodo sigue utilizando una configuración convencional basada principalmente en grafito, mientras que el cátodo emplea una química rica en manganeso protegida por una capa de electrolito semisólido. La empresa asegura que esta solución mejora la seguridad, la durabilidad y el comportamiento en climas fríos.

De hecho, el rendimiento a baja temperatura es uno de los argumentos centrales de MG. La marca afirma que sus futuros vehículos podrán arrancar inmediatamente incluso en condiciones invernales severas, sin necesidad de precalentar la batería, y ofrecerán una aceleración superior a la de un coche eléctrico convencional en las mismas circunstancias.

Aunque MG no ha detallado las cifras concretas de autonomía o densidad energética de esta nueva batería europea, sí existe una referencia previa en China.

Desde diciembre, el nuevo MG4 vendido en ese mercado utiliza una batería semisólida suministrada por QingTao Energy, empresa participada por SAIC. En ese caso, el pack tiene 53,95 kWh, emplea un 5% menos de electrolito líquido que una batería convencional y admite carga rápida 2C, suficiente para pasar del 30% al 80% en 21 minutos.

Todo apunta a que la futura batería europea partirá de una base técnica similar, aunque adaptada a los requisitos de homologación y clima del continente.

Pese al optimismo de los fabricantes, la industria sigue enfrentándose a varios obstáculos antes de que estas tecnologías lleguen de forma masiva al mercado. El principal es el coste.

Los materiales utilizados en los electrolitos sólidos, especialmente los basados en sulfuro, siguen siendo caros y complejos de fabricar. A ello se suma la dificultad de mantener la estabilidad química y mecánica de las celdas durante miles de ciclos de carga.

Otro problema es la producción industrial. Muchas de las baterías anunciadas funcionan correctamente en pequeños prototipos, pero trasladar esos resultados a una línea de fabricación de millones de unidades es un proceso lento. La uniformidad entre celdas, la tolerancia a defectos y la capacidad de trabajar en distintas temperaturas son todavía retos importantes.

Aun así, los movimientos de Chery, MG y BYD muestran que la industria china ha entrado ya en una nueva fase. Hace apenas dos años, la mayoría de fabricantes hablaban de las baterías de estado sólido como una posibilidad para la próxima década. Ahora, los calendarios apuntan a finales de 2026 y, sobre todo, a 2027 como el momento en el que comenzarán las primeras aplicaciones reales.

Eso no significa que el mercado vaya a llenarse inmediatamente de coches con 1.500 kilómetros de autonomía o recargas completas en cinco minutos. Lo más probable es que la llegada sea gradual y limitada a modelos concretos, inicialmente de precio elevado. Sin embargo, sí indica que la tecnología ha superado la fase puramente experimental.

La importancia de esta transición va más allá de una simple mejora técnica. Si las baterías de estado sólido y semisólido cumplen parte de lo prometido, podrían reducir el tamaño y el peso de los coches eléctricos, abaratar su fabricación a medio plazo y eliminar dos de las barreras que todavía frenan a muchos compradores: el miedo a quedarse sin autonomía y la espera durante la recarga.

Para los fabricantes, además, supone una nueva carrera industrial en la que quien consiga producir antes y más barato tendrá una ventaja decisiva durante la próxima década.