Las pruebas han detectado una importante reducción de la potencia de carga tras dos recargas rápidas consecutivas, un efecto provocado por la ausencia de refrigeración líquida en su batería LFP.
El nuevo Renault Twingo E-Tech se ha convertido en una de las propuestas eléctricas más esperadas del mercado europeo. Su diseño inspirado en el modelo original de los años noventa, su planteamiento urbano y, sobre todo, su precio de acceso inferior a muchos rivales europeos, han generado una enorme expectación.
Renault parece haber encontrado la fórmula para acercar el coche eléctrico a un público más amplio sin disparar costes.
Sin embargo, las primeras pruebas independientes realizadas por medios franceses han puesto sobre la mesa una limitación importante: el pequeño urbano francés sufre una reducción considerable de la velocidad de carga rápida cuando encadena varias sesiones seguidas en autopista. Un fenómeno conocido popularmente como “rapidgate”.
La situación recuerda inevitablemente a lo ocurrido hace años con el Nissan Leaf, otro eléctrico que apostó por una batería sin refrigeración líquida activa para reducir costes y complejidad técnica.
La gran pregunta es si este comportamiento supone realmente un problema serio para el nuevo Twingo o si, por el contrario, encaja dentro de las limitaciones lógicas de un coche pensado principalmente para ciudad.
El origen del problema está en la propia arquitectura de la batería. El Renault Twingo utiliza un pack LFP (litio-ferrofosfato) de 27.5 kWh que prescinde de un sistema de refrigeración activa.
En lugar de utilizar un circuito líquido capaz de controlar la temperatura de las celdas durante la carga y la descarga, Renault ha optado por una solución pasiva mucho más sencilla y barata.
En un uso urbano o periurbano esto apenas tiene consecuencias. El coche consume poco, la batería trabaja con cargas moderadas y las sesiones de recarga suelen espaciarse.
El problema aparece cuando el coche se enfrenta a viajes largos por autopista con varias recargas rápidas consecutivas.
Las pruebas realizadas por Automobile Propre muestran que, durante la primera parada, el Twingo cumple prácticamente con las cifras oficiales anunciadas por Renault.
El coche alcanzó picos de 54 kW y completó una carga del 10 al 80% en apenas 29 minutos, con una potencia media de 41 kW. Sobre el papel, el resultado es razonable para un coche urbano de este tamaño y precio.
Pero la situación cambia claramente en la segunda carga rápida tras circular durante largos periodos a 130 km/h. La batería acumula temperatura y, al no contar con un sistema capaz de evacuar el calor de forma eficiente, el coche reduce drásticamente la potencia de carga para proteger las celdas.
En ese escenario, una recarga del 15 al 80% pasó a necesitar 55 minutos, prácticamente el doble que en la primera parada. Ahí es donde aparece el llamado rapidgate.
Lo interesante es que los propios medios franceses descubrieron que el problema depende mucho de la velocidad de circulación. A 110 km/h el fenómeno prácticamente desaparece, ya que el calor generado por la batería es menor y el sistema pasivo puede disiparlo con suficiente eficacia.
De hecho, el canal La Chaine EV logró completar un viaje de 600 kilómetros sin problemas relevantes precisamente manteniendo esa velocidad.
Esto cambia bastante la lectura inicial. El Twingo no parece incapaz de viajar, pero sí obliga a adaptar el ritmo de conducción para evitar penalizaciones severas en la carga.
También conviene poner la situación en contexto. El nuevo Twingo no es un compacto familiar ni una berlina diseñada para recorrer cientos de kilómetros de autopista cada semana.
Renault ha desarrollado un coche eminentemente urbano, pensado para desplazamientos diarios, trayectos metropolitanos y escapadas ocasionales.
En ese escenario, la ausencia de refrigeración líquida puede entenderse como una decisión de coste. Implementar un sistema térmico avanzado habría incrementado el precio final de un modelo cuya principal baza comercial es precisamente ofrecer un eléctrico europeo asequible.
Además, el Twingo no incluye de serie la carga rápida en corriente continua. Renault la ofrece dentro del denominado Pack Advanced Charge, que también eleva la potencia en corriente alterna de 6.6 a 11 kW. Con este paquete, el coche puede alcanzar hasta 50 kW en corriente continua.
La decisión ha generado críticas porque rivales directos chinos como el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03 sí incorporan esta función de serie. Aun así, Renault ha intentado contener el impacto económico ofreciendo el paquete opcional por menos de 500 euros.
Las pruebas también revelan otra particularidad técnica relacionada con la batería LFP utilizada por el Twingo. Debido a su menor voltaje nominal respecto a las químicas NMC, algunas estaciones rápidas de 50 kW no consiguen entregar la potencia máxima prometida.
En determinados cargadores ABB de triple estándar, el coche quedó limitado a unos 39 kW debido a restricciones de corriente. Aunque en la práctica la diferencia de tiempo apenas ronda unos pocos minutos, sí demuestra que el pequeño Renault ha sido claramente optimizado para contener costes antes que para maximizar prestaciones en viajes largos.
Pese a todo, el Twingo sigue destacando por otros apartados mucho más relevantes para su público objetivo. Los consumos medidos son especialmente bajos, con cifras de apenas 13.5 kWh/100 km en recorridos mixtos.
Esto permite reducir enormemente el coste de uso diario y convierte al modelo francés en uno de los eléctricos más eficientes de su categoría.
También sobresale por maniobrabilidad, tamaño contenido y un diseño que ha conseguido recuperar gran parte del carisma del Twingo original. Renault ha entendido que muchos compradores priorizan precisamente eso frente a capacidades ruteras avanzadas.
La cuestión realmente importante es cómo afectará esta decisión técnica a largo plazo. La experiencia previa con modelos sin refrigeración activa demuestra que las altas temperaturas sostenidas pueden acelerar el envejecimiento de las baterías.
Renault asegura haber implementado protecciones específicas para preservar la vida útil de las celdas, pero solo el paso de los años permitirá comprobar si la estrategia ha sido acertada.
En cualquier caso, las limitaciones detectadas no parecen incompatibles con el enfoque del coche. El problema surge cuando se intenta utilizar el Twingo como un vehículo de autopista intensiva, un escenario para el que claramente no ha sido concebido.
Para un conductor urbano que recarga principalmente en casa, en el trabajo o en estaciones públicas ocasionales, el rapidgate probablemente será irrelevante durante la mayor parte de la vida útil del vehículo.
En cambio, quienes necesiten viajar con frecuencia por autopista sí deberían tener en cuenta estas limitaciones antes de plantearse la compra.
El Renault Twingo E-Tech representa perfectamente el equilibrio al que se enfrenta hoy la industria europea: ofrecer coches eléctricos asequibles obliga a aceptar ciertos compromisos técnicos. Renault ha priorizado el precio, la eficiencia y el uso urbano frente a la versatilidad en larga distancia.
Y aunque las primeras pruebas muestran claramente sus límites en viajes exigentes, también dejan claro que, dentro de su terreno natural, el pequeño eléctrico francés sigue teniendo argumentos muy sólidos para convertirse en uno de los modelos más populares del mercado europeo.
Fuente: www.automobile-propre.com
