Esta mejora parece que es por unos nuevos neumáticos del fabricante chino Giti que han abierto la polémica.
Tesla acaba de demostrar que mejorar la eficiencia de un coche eléctrico no siempre requiere revolucionar la batería. El Model 3 Standard ha ganado 38 kilómetros de autonomía WLTP sin tocar el motor, la carrocería ni el sistema de propulsión.
La cifra oficial pasa de 534 a 572 kilómetros, un incremento del 7,1% que llega exclusivamente de un cambio de neumáticos con menor resistencia a la rodadura.
El anuncio llegó el 28 de agosto de 2026 y ya está disponible en el configurador europeo, aunque las primeras entregas con la nueva especificación no llegarán hasta noviembre.
Si estás pensando en comprar un coche eléctrico:
El consumo homologado baja de 13,0 a 12,2 kWh/100 km, mientras que el precio en España se mantiene en 36.990 euros de partida, o 33.365 euros con la promoción vigente de 3.395 euros antes de ayudas públicas.
No hay batería nueva, no hay ajustes aerodinámicos y no hay truco de software. Hay goma nueva, y según la información publicada en el configurador, esa goma lleva el nombre de Giti.
Los números encajan perfectamente. Pasar de 13,0 a 12,2 kWh/100 km supone una mejora de eficiencia del 6,2%, que aplicada sobre los 534 kilómetros originales daría aproximadamente 569 kilómetros.
Tesla anuncia 572, una diferencia que entra dentro de los márgenes de redondeo y las tolerancias de homologación. No estamos ante un maquillaje de marketing: la ganancia de autonomía es exactamente la que se deriva del menor consumo energético.
Que un neumático mueva la aguja en esa magnitud no debería sorprender a nadie familiarizado con la física de la resistencia a la rodadura.
En el ciclo WLTP, que combina fases urbanas y extraurbanas donde la aerodinámica todavía no domina completamente, los neumáticos son responsables de una parte muy significativa de la energía consumida.
La regla práctica en la industria establece que reducir un 10% el coeficiente de resistencia a la rodadura recorta aproximadamente un 3% el consumo.
Para conseguir el 6,2% que anuncia Tesla haría falta bajar ese coeficiente alrededor de un 20%, un salto enorme dentro del mismo tamaño de neumático que implica un compuesto sensiblemente distinto.
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Pero la actualización llega acompañada de una polémica que Tesla no esperaba. El 27 de agosto, apenas un día antes del anuncio oficial, Lars Hoffmann publicó en X (Twitter) fotografías del estado de los neumáticos Giti de su Model 3 Standard tras apenas 7.000 kilómetros.
Las imágenes muestran trozos de dibujo arrancados, tacos rotos y bordes de las ranuras longitudinales literalmente desprendidos.
El detalle que agrava el asunto es que el daño está en el eje delantero de un coche de tracción trasera, es decir, en las ruedas que no transmiten el par motor.
El contraste que el propio Hoffmann publicó a continuación da dimensión al problema. Su Tesla Model 3 AWD calza Michelin Pilot Sport 4, un neumático de altas prestaciones que no está optimizado para eficiencia, y tras 21.000 kilómetros y un año de uso están intactos.
Tres veces más kilómetros, en un coche más pesado, con tracción total y el doble de potencia, sin rastro de desprendimientos.
Su conclusión es que el compuesto no está a la altura de los esfuerzos a los que lo somete el coche.
Giti Tire no es un fabricante chino de tercera fila, es una compañía singapurense con raíces indonesias, más de setenta años de historia y producción en China, Indonesia y Estados Unidos.
Ya suministra equipo original a marcas del Grupo Volkswagen y a Dacia. Y sus resultados en pruebas independientes son incómodos para el relato del neumático barato.
En un comparativo realizado durante 2026 sobre un Tesla Model 3 con medida 235/45 R18, el Giti ganó de forma clara: frenó en 32,7 metros en mojado frente a los 34,2 del Michelin e.Primacy y los 35,1 del Bridgestone Turanza T005 EV, firmó la mejor vuelta en trazado mojado y registró además la resistencia a la rodadura más baja de los tres.
Es decir, el neumático que se está cuestionando estos días es, en pruebas con goma nueva, uno de los mejores que se pueden montar en un Model 3.
La aparente contradicción es exactamente la clave del asunto. Las pruebas comparativas miden neumáticos nuevos: frenada, agarre, ruido y consumo el primer día.
Casi nunca miden resistencia al desgarro después de miles de kilómetros de calor, esfuerzo lateral y ciclos térmicos.
La física detrás es sencilla: la resistencia a la rodadura es energía perdida por histéresis, la goma se deforma al pisar y no devuelve toda esa energía al recuperar su forma.
Para reducirla se recurre a compuestos con mayor proporción de sílice, menos aceites y una matriz más rígida, que se deforman menos y disipan menos calor.
Lo que se gana en eficiencia se tiende a perder en tenacidad, resistencia al desgarro y capacidad de absorber agresiones puntuales.
Un compuesto duro y poco elástico agarra bien en mojado gracias a la sílice, pero encaja peor un bordillo, una piedra o un taco sometido a esfuerzo lateral repetido a 55 grados de asfalto.
Añádase el contexto del coche: un eje delantero que carga con la dirección, con neumáticos anchos, presiones altas y un peso muy superior al de una berlina térmica equivalente por culpa de la batería.
La combinación de compuesto de bajísima histéresis y esfuerzo lateral sostenido es, sobre el papel, la receta perfecta para que los tacos empiecen a soltarse por los bordes.
Y aquí llega el detalle que casi nadie está poniendo sobre la mesa: el Model 3 Standard ya monta Giti.
Si el neumático que le da los 38 kilómetros extra es también un Giti, como apunta la información publicada, no estamos ante un estreno de marca sino ante una especificación todavía más orientada a la eficiencia que la actual.
Y si el compuesto actual ya presenta desgarros a 7.000 kilómetros, ir un paso más allá en resistencia a la rodadura no es una noticia inocente.
Nada de lo anterior invalida la actualización. Los 38 kilómetros son reales en el sentido que importa: el consumo homologado baja de verdad y, a diferencia de las ganancias que se sacan de la manga con software o con optimizaciones de ciclo, una menor resistencia a la rodadura también se nota en uso real, sobre todo en ciudad y carretera secundaria.
Quien haga muchos kilómetros lo va a ver en la factura de la luz. Lo que hay que entender es que esa ganancia tiene fecha de caducidad y coste asociado.
Cuando toque cambiar neumáticos, si se opta por un premium convencional en lugar de la referencia homologada, buena parte del 6% de eficiencia se evapora.
Y si el compuesto de bajísima rodadura efectivamente dura menos, el ahorro energético se financia con una sustitución más temprana.
Un juego de neumáticos en esa medida no baja de los 500 euros, y adelantarlo 15.000 kilómetros se come muchos años de ahorro en kWh.
Para quien ya tenga el coche, lo sensato es revisar las presiones en frío con regularidad, respetar la rotación aunque el coche sea de tracción trasera, e inspeccionar visualmente los hombros y las ranuras longitudinales del eje delantero cada pocos miles de kilómetros.
Si aparecen desprendimientos de material como los publicados, es motivo para acudir al servicio técnico y documentarlo, porque un desgaste anómalo prematuro de la primera monta es reclamable.
Tesla ha hecho un ejercicio de ingeniería fino y perfectamente legítimo. Ha identificado el elemento con más margen de mejora del coche y lo ha explotado sin subir el precio, algo que muy pocos fabricantes están haciendo mientras la competencia resuelve el mismo problema metiendo más kilos de batería.
Pero cuando la mejora de un coche depende por completo del neumático, el neumático deja de ser un consumible y pasa a ser una pieza de ingeniería crítica.
Y sobre esa pieza concreta hay ahora mismo una conversación pública abierta que Tesla, que ni siquiera ha querido decir qué modelo concreto monta, haría bien en responder con datos. Porque ganar 38 kilómetros importa, pero que duren importa todavía más.
