El Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo se fabricarán con estas baterías y se venderán en toda Europa.
Desde esta semana, la planta de Seat ha comenzado a ensamblar en serie los sistemas de baterías que utilizarán el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo, los dos modelos eléctricos urbanos con los que el Grupo Volkswagen quiere atacar uno de los segmentos más delicados del mercado europeo: el del coche eléctrico asequible.
El inicio de la producción de baterías supone el último gran paso antes de que el Cupra Raval entre definitivamente en fabricación este verano. La planta catalana llevaba meses preparando ese momento.
La nueva instalación de ensamblaje de baterías fue inaugurada en diciembre de 2025, pero hasta ahora funcionaba en fase de pruebas y preproducción.
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Desde febrero ya se estaban fabricando las primeras unidades preserie del futuro Cupra Raval, el primer integrante de la familia de coches eléctricos urbanos del Brand Group Core de Volkswagen, pero faltaba poner en marcha la pieza más importante de toda la cadena: la batería.
La instalación ha sido levantada en poco más de dos años tras una inversión de 300 millones de euros. Ocupa una superficie de 64.000 metros cuadrados y tiene capacidad para ensamblar hasta 300.000 sistemas de baterías al año.
Traducido a ritmo industrial, significa que de la línea sale una batería completamente terminada cada 45 segundos, lo que equivale a unas 1.200 unidades diarias.
No se trata de una cifra menor. Es, de hecho, el volumen necesario para alimentar la futura producción de los eléctricos compactos que Volkswagen fabricará en España.
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En una primera fase, esas baterías se destinarán exclusivamente al Cupra Raval y al Volkswagen ID.Polo, dos modelos que compartirán plataforma, tecnología y buena parte de sus componentes, aunque cada uno tendrá una orientación comercial distinta.
El Cupra Raval será el encargado de abrir la ofensiva. El modelo, cuya presentación definitiva está prevista para el 9 de abril, será el primer vehículo de la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo alemán.
La presencia anunciada del consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, junto al CEO de Seat y Cupra, Markus Haupt, da una idea de la importancia estratégica que el consorcio otorga a este proyecto.
El Raval se asentará sobre la plataforma MEB+ Small, una evolución específica de la arquitectura eléctrica del grupo adaptada a vehículos más pequeños y de menor coste.
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Su misión será especialmente compleja: convertirse en uno de los primeros coches eléctricos realmente accesibles fabricados por el Grupo Volkswagen en Europa.
Por detrás llegará el Volkswagen ID.Polo, el modelo equivalente bajo la marca alemana. Ambos saldrán de Martorell y ambos utilizarán los mismos sistemas de baterías que ahora comienzan a ensamblarse en la nueva nave.
La proximidad física entre la planta de baterías y la línea de montaje de los vehículos ha sido una de las claves del proyecto. La nueva instalación se encuentra a apenas 600 metros de la zona donde se fabricarán el Raval y el ID.Polo.
Para conectar ambos puntos, Seat ha construido un puente automatizado de la misma longitud por el que las baterías viajarán directamente hasta la línea de producción.
La compañía describe este sistema como una solución logística diseñada para sincronizar el ensamblaje de las baterías con el ritmo de fabricación de los coches.
El objetivo es reducir tiempos, eliminar transporte interno innecesario y asegurar que cada pack llega justo en el momento en el que debe instalarse en el vehículo.
La batería que se ensamblará en Martorell representa también un salto técnico respecto a las utilizadas hasta ahora por el Grupo Volkswagen.
Günther Mendl, responsable del Centro de Excelencia de Tecnología de Baterías del grupo, ha definido este nuevo sistema MEB+ como “un salto adelante” gracias a la introducción de la llamada celda unificada. La denominada unified cell es la gran apuesta tecnológica de Volkswagen para la segunda mitad de la década.
La idea es sencilla sobre el papel, aunque enorme en términos industriales: utilizar una arquitectura de celda común en diferentes marcas, regiones y segmentos para ganar escala, simplificar la producción y reducir costes.
En lugar de desarrollar baterías distintas para cada coche o cada marca, Volkswagen pretende trabajar con una base común adaptable a diferentes químicas y capacidades. Eso permitirá fabricar más baterías, más rápido y con menores costes de desarrollo.
Para un coche como el Cupra Raval, cuyo éxito dependerá en gran medida de su precio final, esa reducción de costes resulta fundamental.
La nueva batería utilizará además una arquitectura cell-to-pack. Esto significa que las celdas se integran directamente en el paquete de baterías, eliminando los módulos intermedios tradicionales.
La desaparición de esos módulos tiene varias consecuencias. Por un lado, permite aumentar la densidad energética, ya que se aprovecha mejor el espacio disponible. Por otro, reduce el peso del conjunto y simplifica el número de piezas necesarias.
También hay un efecto económico. Menos componentes y un proceso de ensamblaje más simple se traducen en menores costes de fabricación.
Precisamente por eso la tecnología cell-to-pack se ha convertido en una de las grandes tendencias de la industria, especialmente en los modelos de acceso.
Volkswagen ha confirmado además que esta nueva generación de baterías podrá emplear química de litio-ferrofosfato, conocida como LFP.
Frente a otras composiciones más costosas, las baterías LFP ofrecen un menor precio, mayor estabilidad térmica y una vida útil más larga, aunque a costa de una menor densidad energética.
En coches urbanos y compactos, donde las autonomías extremas no son prioritarias, esa combinación resulta especialmente interesante.
El ensamblaje de las baterías comienza con la llegada de las celdas al almacén logístico de la planta. Desde allí, el proceso se divide en dos líneas paralelas.
Una se encarga del preensamblaje de los componentes eléctricos y la otra del llamado stacking, es decir, la integración física de las celdas en el pack.
La instalación trabaja con un elevado grado de automatización. Según los datos facilitados por Seat, las líneas son capaces de producir hasta 3.600 stacks diarios mediante cerca de medio millón de puntos de soldadura.
Después de esa fase, las baterías pasan por un proceso de verificación y control de calidad antes de ser enviadas automáticamente a la línea de montaje de los vehículos.
Cada batería no integra únicamente las celdas encargadas de almacenar la energía. También incorpora toda la electrónica que supervisa su funcionamiento, regula la temperatura, controla la carga y garantiza la seguridad del conjunto. Entre esos elementos destaca el denominado E-Box, considerado el “cerebro” del sistema.
Ese componente no se fabrica en Martorell, sino en la planta de Componentes de Seat y Cupra en El Prat de Llobregat, una instalación con más de 45 años de historia que se ha reconvertido para adaptarse a la electrificación.
El hecho de que una parte clave de la batería se produzca también en Cataluña refuerza el peso industrial local del proyecto.
La cuestión que todavía no está completamente resuelta es el origen de las celdas. Cuando Volkswagen anunció el proyecto en 2023, la previsión era que procedieran de la gigafactoría que PowerCo está levantando en Sagunt, en la provincia de Valencia.
Esa planta, pieza central del proyecto Future Fast Forward, será la encargada de suministrar baterías a los futuros eléctricos fabricados en España.
Sin embargo, la fábrica valenciana todavía no ha comenzado su actividad. Por ello, las primeras celdas que llegarán a Martorell procederán de Salzgitter, en Alemania, donde PowerCo iniciará su producción antes que Sagunt.
La idea es que, una vez la planta española entre en funcionamiento, el suministro pase a realizarse desde Valencia, cerrando así un circuito industrial mucho más cercano y reduciendo la dependencia exterior.
El arranque de la planta de Martorell se enmarca dentro del proyecto Future Fast Forward, el gran programa industrial con el que el Grupo Volkswagen quiere electrificar sus fábricas y desarrollar una cadena de valor completa para el coche eléctrico en España.
El grupo ha comprometido alrededor de 10.000 millones de euros en este plan, la mayor inversión industrial realizada hasta ahora en el país.
La nueva nave de baterías representa una parte visible de esa transformación. También lo es su apuesta por la sostenibilidad. Sobre la cubierta de la instalación se han colocado 11.000 paneles solares capaces de cubrir aproximadamente el 70% de la electricidad necesaria para el ensamblaje de las baterías.
La planta cuenta además con un sistema de recogida y almacenamiento de agua con una capacidad equivalente a tres piscinas olímpicas.
Según la compañía, esta infraestructura permitirá reducir el consumo de recursos y minimizar la huella de carbono de la producción.
En la fábrica trabajan alrededor de 500 empleados, aunque el verdadero objetivo de la compañía va más allá de los puestos directos. Volkswagen quiere convertir Martorell en uno de los principales polos europeos de producción de vehículos eléctricos urbanos, un papel que hasta hace pocos años parecía reservado a plantas alemanas o del este de Europa.
Markus Haupt ha definido el inicio del ensamblaje de baterías como “un hito decisivo en la recta final de la transformación” de Seat y Cupra.
El directivo sostiene que, con la llegada del vehículo eléctrico, Martorell reforzará su posición como una planta flexible, capaz de producir modelos eléctricos, híbridos y de combustión eficiente de manera simultánea.
André Kleb, responsable de producción para la Península Ibérica dentro del Brand Group Core, ha ido un paso más allá al asegurar que España está consolidándose como un hub europeo de electromovilidad.
Según sus previsiones, el proyecto de los coches eléctricos urbanos permitirá fabricar hasta cuatro modelos eléctricos distintos en España.
La relevancia de este movimiento va mucho más allá de una nueva nave o de una línea de ensamblaje. Durante años, la industria española del automóvil ha vivido con la incertidumbre de perder peso en la transición hacia el coche eléctrico.
La ausencia de producción local de baterías y la falta de modelos asignados amenazaban con relegar a las fábricas españolas a un papel secundario. La puesta en marcha de Martorell cambia parcialmente ese escenario.
España sigue sin fabricar todavía las celdas de sus propias baterías, pero por primera vez comienza a integrar localmente uno de los elementos más valiosos y estratégicos del coche eléctrico. Y lo hace, además, con modelos que aspiran a tener un gran volumen de producción.
Si el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo consiguen ofrecer precios competitivos, la planta de Martorell podría convertirse en uno de los centros más importantes del Grupo Volkswagen para los coches eléctricos urbanos.
Eso significaría más carga de trabajo, más empleo y una mayor capacidad de decisión industrial para España dentro de la estrategia europea del grupo.
La verdadera prueba llegará en los próximos meses, cuando el Cupra Raval empiece a salir de la línea de montaje y se conozcan sus precios, autonomías y ritmo de ventas.
Pero el arranque del ensamblaje de baterías deja claro que el proyecto ha dejado de ser una promesa para convertirse en una realidad industrial. Y en un momento en el que la carrera por fabricar el coche eléctrico asequible entra en su fase decisiva, Martorell quiere ocupar un lugar central.
