Las esperadas ayudas a la compra de coches eléctricos parece que por fin ya tienen fecha de publicación oficial.
Las bases reguladoras y la convocatoria oficial del programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados se publicarán en el Boletín Oficial del Estado a inicios de julio de 2026, prácticamente un mes más tarde de lo inicialmente previsto por el Ministerio de Industria que encabeza Jordi Hereu.
Este retraso descarta de forma definitiva la posibilidad de que el programa se incluya en el real decreto ley anunciado por el Gobierno para el próximo 30 de junio, diseñado para implementar medidas frente al conflicto en Oriente Medio.
La razón fundamental que explica este aplazamiento temporal responde a la complejidad técnica y administrativa para definir con precisión los criterios que determinarán qué vehículos pueden considerarse de producción europea, un factor crucial que condiciona la asignación de un diez por ciento adicional en la cuantía máxima de la ayuda.
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El proceso de tramitación está pendiente de la emisión del informe preceptivo del Consejo de Estado, un trámite burocrático indispensable que ha retrasado la finalización del texto normativo durante las últimas semanas.
El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ya adelantó durante su intervención en la segunda jornada del Global Mobility Call celebrado en Ifema Madrid el pasado 10 de junio que faltaban «las últimas semanas» para que el real decreto de la línea de subvenciones viera la luz.
En aquella ocasión, García Brustenga ofreció garantías categóricas a quienes habían adquirido vehículos electrificados desde el 1 de enero: «La gente que haya comprado recibirá la ayuda antes de las vacaciones», aseguró, confirmando así el carácter retroactivo del programa que ya había sido anunciado en su momento.
Cuando el Ministerio de Industria puso en marcha el proceso administrativo a comienzos de febrero, tras alcanzar un consenso con el Ministerio de Economía el día 2 de ese mismo mes en la reunión de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, la planificación inicial contemplaba un plazo aproximado de cuatro meses aprovechando la vía de urgencia emprendida.
Sin embargo, tal como adelantó este medio en la edición de la segunda quincena de mayo, la tramitación se iba a prolongar varias semanas más de lo inicialmente proyectado.
La principal dificultad técnica residía en plasmar de forma operativa los criterios para catalogar como made in Europe las baterías de los vehículos eléctricos.
Esta cuestión no resulta en absoluto trivial, ya que del cumplimiento de estos requisitos depende la obtención de un porcentaje significativo de la subvención máxima disponible, lo que puede marcar una diferencia sustancial en el precio final que abona el comprador.
Para resolver esta encrucijada normativa, el Ministerio de Industria ha mantenido una serie de reuniones técnicas con la Comisión Europea con el objetivo de aplicar correctamente el artículo 28 del factor de resiliencia del Reglamento Comunitario de Industria de Cero Emisiones Netas, legislación que entró en vigor el pasado 1 de enero de 2026.
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Este artículo define con precisión qué características deben cumplir las baterías para ser catalogadas oficialmente como fabricadas en la Unión Europea y, por tanto, acceder a incentivos superiores dentro de programas nacionales de ayudas.
Después de todas las consultas realizadas y del exhaustivo análisis técnico llevado a cabo durante estos meses, fuentes de toda solvencia han confirmado que este asunto crítico ya habría quedado completamente resuelto.
La solución adoptada por el departamento que dirige Hereu apuesta por la sencillez operativa, tal como venía reclamando la patronal Anfac desde el inicio del proceso.
Concretamente, la normativa del Plan Auto+ establecerá que, para que las baterías se consideren producidas en la Unión Europea, bastará con que una parte del proceso de fabricación se realice efectivamente en territorio comunitario, fijándose como umbral mínimo indispensable el ensamblaje de los battery pack dentro de la región.
Este criterio coincide plenamente con lo que ya se había adelantado en el documento de Preguntas y Respuestas que publicó el Ministerio de Industria el pasado 3 de febrero, cuando se hicieron públicas las primeras condiciones oficiales del Plan Auto+.
Además del requisito de ensamblaje territorial, las baterías deberán certificar obligatoriamente el cumplimiento de las exigencias medioambientales contempladas en la legislación comunitaria.
En términos prácticos, esto implica que los componentes deberán registrar una proporción menor de mercurio en su composición química en comparación con los suministros procedentes de potencias industriales competidoras como China.
Este planteamiento técnico será muy bien acogido por el conjunto del sector automovilístico español, precisamente porque coincide con la aproximación que venía defendiendo Anfac desde el inicio de las negociaciones.
La patronal que aglutina a los fabricantes de automóviles había solicitado expresamente al Ministerio de Industria que adoptara los criterios más sencillos posibles para facilitar la implementación operativa del programa de ayudas y evitar trabas administrativas innecesarias que pudieran ralentizar o complicar el acceso de los compradores a las subvenciones.
Esta simplificación resulta especialmente relevante en un momento en que la industria automovilística europea necesita certidumbre normativa y agilidad administrativa para competir en condiciones de cierta igualdad con fabricantes asiáticos que cuentan con cadenas de suministro más verticalizadas y precios significativamente más competitivos.
La claridad normativa en torno al origen europeo de las baterías permitirá a fabricantes y concesionarios ofrecer información precisa a los clientes potenciales sobre el importe exacto de las ayudas a las que pueden optar según el modelo elegido.
Uno de los aspectos más llamativos del Plan Auto+ es que, debido a su carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026, una parte sustancial de su dotación económica ya se encuentra comprometida antes incluso de que la ventanilla oficial abra sus puertas.
Según los cálculos que manejan las patronales sectoriales, a mediados de junio las compras acumuladas de vehículos con etiqueta Cero desde principios de año ya habían consumido algo más del cincuenta por ciento del presupuesto total disponible.
Esta situación ha llevado a proyectar que los 400 millones de euros del Plan Auto+ se agotarán previsiblemente entre finales de septiembre y los primeros días de octubre de 2026, apenas dos o tres meses después de su activación oficial.
De la dotación total, 350 millones corresponden a la línea destinada a clientes particulares, 42 millones a empresas de hasta diez trabajadores y ocho millones a profesionales autónomos.
Para realizar estas estimaciones, el Ministerio de Industria ha venido recibiendo periódicamente de Faconauto una serie de cuadros con proyecciones detalladas de recursos comprometidos tanto para turismos como para furgonetas.
En una de estas tablas fechada el 9 de mayo, considerando una ayuda media de 3.100 euros por automóvil de categoría M1 y de 4.200 euros por vehículo comercial ligero de categoría N1, y asumiendo que el 82,7 por ciento de los posibles beneficiarios solicitan efectivamente la subvención, porcentaje extraído de la experiencia acumulada con el anterior programa Moves, y que el 67,8 por ciento de las matriculaciones etiqueta Cero cumplen los criterios económicos y europeos exigidos, se concluía que ya se llevaban gastados 178,9 millones de euros para el primer tipo de vehículos y 14 millones para el segundo.
Resulta especialmente relevante recordar que, tal como informó este medio en su momento, los concesionarios ya manifestaron su negativa a adelantar las ayudas del Plan Auto+ para la compra de coches eléctricos.
Esta decisión, adoptada por la red comercial tras las dificultades financieras experimentadas con programas anteriores, implica que los compradores deberán afrontar inicialmente el precio total del vehículo y posteriormente solicitar el reintegro de la ayuda una vez que la ventanilla oficial esté operativa.
Esta circunstancia ha generado cierta incertidumbre entre quienes adquirieron vehículos electrificados durante los primeros meses del año confiando en que podrían acceder a las ayudas prometidas.
La confirmación de que la ventanilla abrirá efectivamente a principios de julio y que, según las garantías ofrecidas por el secretario de Estado, los compradores recibirán las subvenciones antes del periodo vacacional estival, debería despejar finalmente estas dudas y facilitar la tramitación de miles de solicitudes acumuladas durante el primer semestre.
Conviene recordar que, paralelamente al Plan Auto+, se mantienen las deducciones fiscales por compra de coches eléctricos y puntos de recarga en 2026, un incentivo complementario que permite a los compradores reducir su base imponible en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas.
Esta medida fiscal, que se suma a las ayudas directas del Plan Auto+, contribuye a mejorar la ecuación económica de la compra de un vehículo eléctrico, aunque su impacto final depende evidentemente del nivel de renta y de la situación fiscal particular de cada contribuyente.
La combinación de ayudas directas y beneficios fiscales constituye la estrategia principal del Gobierno para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica y cumplir con los compromisos comunitarios de descarbonización del transporte.
Sin embargo, la limitación presupuestaria y el ritmo de agotamiento de fondos evidencian que la demanda real de vehículos electrificados supera claramente la capacidad financiera de los programas de incentivos actualmente disponibles.
La experiencia acumulada con el anterior programa de ayudas, el Moves III, también arroja lecciones relevantes para comprender el contexto actual.
Como ya adelantamos en su momento, el Gobierno tuvo que rectificar y ampliar en 400 millones el Moves III para cubrir los coches eléctricos comprados en 2025, precisamente porque la demanda superó las previsiones iniciales y amenazaba con dejar sin ayudas a miles de compradores que habían confiado en las promesas oficiales.
Esta ampliación de última hora generó tensiones importantes entre las administraciones autonómicas encargadas de gestionar los fondos, el sector de concesionarios y los propios compradores, que en muchos casos tuvieron que esperar durante meses para recibir finalmente las subvenciones prometidas.
El diseño del Plan Auto+ pretende precisamente corregir algunos de estos problemas mediante una gestión centralizada desde el Ministerio de Industria, evitando así las disparidades territoriales y los diferentes ritmos de tramitación que caracterizaron a los programas Moves.
El arranque de 2026 estuvo marcado por la incertidumbre normativa en materia de ayudas a la movilidad eléctrica. Como informamos en su momento, 2026 arrancó sin ayudas a la compra de coches eléctricos, una situación que se prolongó durante varias semanas mientras el Gobierno negociaba internamente el diseño del nuevo programa.
Esta laguna temporal coincidió además con el final del anterior Moves III, cuyo agotamiento dejó un vacío de incentivos justo en el momento del año en que tradicionalmente se concentran más operaciones de compra de vehículos.
Posteriormente, en febrero, el Gobierno confirmó que en 2026 no habría Plan Moves, pero sí ayudas para la compra de coches eléctricos, anunciando formalmente el nacimiento del Plan Auto+ como un programa con características diferentes a las del Moves, especialmente en lo relativo a los criterios de elegibilidad y a los importes máximos de las subvenciones.
El cambio de denominación reflejaba también una voluntad de marcar distancias respecto a un programa que, pese a su éxito cuantitativo, había acumulado numerosas críticas por su complejidad administrativa y por los prolongados tiempos de espera para el cobro efectivo de las ayudas.
La proyección de que los 400 millones de euros del Plan Auto+ se agoten a finales de septiembre o principios de octubre plantea un interrogante crucial: ¿qué ocurrirá con quienes deseen comprar un vehículo eléctrico durante el último trimestre del año? .
Esta cuestión resulta especialmente relevante considerando que el cuarto trimestre suele concentrar una parte importante de las matriculaciones anuales, impulsadas tanto por las campañas comerciales de final de año como por la necesidad de cerrar objetivos comerciales por parte de fabricantes y concesionarios.
De momento, el Gobierno no ha anunciado ninguna ampliación presupuestaria ni ha concretado si habrá algún mecanismo de continuidad para el último tramo del ejercicio.
La experiencia del año pasado, cuando fue necesaria una ampliación de urgencia del Moves III, sugiere que podría producirse una situación similar si la demanda sigue superando las previsiones. Sin embargo, las restricciones presupuestarias y el complejo contexto económico actual no permiten dar por segura esta posibilidad.
Fuente: tribunadeautomoción.
