El Gobierno tiene solo 15 días para definir cómo se gestionarán las nuevas ayudas a la compra de vehículos eléctricos.
El Plan Auto+, que aspira a reemplazar al saturado y criticado Plan Moves III, promete rapidez, eficiencia y ayudas sustanciales para fomentar la compra de vehículos electrificados.
Sin embargo, ha topado con un obstáculo mayúsculo: la negativa tajante de los concesionarios a adelantar el importe de las subvenciones, una pieza clave del modelo que el Ejecutivo quiere replicar a escala nacional.
Inspirado en la experiencia del programa Reinicia Auto+ activado en la Comunidad Valenciana tras la DANA de octubre de 2024, el Plan Auto+ se perfila como una de las principales apuestas del Ministerio de Industria para el próximo año.
En su versión autonómica, el modelo logró resultados notables: subvenciones que llegaban en menos de un mes, descuentos aplicados directamente en el punto de venta y un repunte del 44,8% en las matriculaciones de turismos en la región.
Aquel éxito, sin embargo, tuvo un contexto excepcional de emergencia y una logística acotada territorialmente que ahora choca frontalmente con la realidad económica de los concesionarios a nivel nacional.
Desde el primer momento, las patronales del sector del automóvil han mostrado disposición a colaborar con el diseño del nuevo programa. Pero también han marcado límites infranqueables.
Faconauto, la principal asociación que representa a los concesionarios españoles, ha sido clara: sus asociados no tienen margen para adelantar ni un solo euro de las ayudas prometidas por el Gobierno. La razón es simple y brutalmente realista: la red de concesionarios está asfixiada económicamente.
Los datos más recientes avalan esa preocupación. En el tercer trimestre de 2025, la rentabilidad media del sector se situó en un escuálido 1,38%, apenas seis décimas por encima del nivel registrado un año antes.
Peor aún: el 26,2% de los concesionarios, más de uno de cada cuatro, operaban en pérdidas. Bajo estas condiciones, adelantar ayudas que pueden alcanzar hasta los 10.000 euros por operación sería una ruina financiera para la mayoría de empresas del sector.
A diferencia del contexto valenciano, donde la Administración ingresó los importes en un plazo inferior a un mes, extender esta operativa a todo el país sin garantías similares se presenta como una fantasía logística y económica.
Para el comprador, las implicaciones son directas. Adquirir un vehículo eléctrico o híbrido enchufable en 2025 supondrá asumir el precio completo en el momento de la compra. En otras palabras: pagar primero y reclamar después.
El desembolso medio estimado ronda los 25.000 euros en los modelos de acceso. Solo tras presentar la solicitud y recibir el visto bueno administrativo, el consumidor podrá recuperar parte del importe mediante una transferencia directa.
El Gobierno ha prometido que el proceso no superará un mes, pero la experiencia del Moves III siembra dudas razonables. En su caso, los retrasos superaron en muchos casos el año y medio, con procesos farragosos que terminaron por lastrar la confianza del público.
Frente a este escenario, algunas marcas específicas, con músculo financiero propio, podrían optar por adelantar los descuentos como parte de estrategias de marketing o posicionamiento comercial.
MG, Volkswagen, Tesla o BYD lo han hecho puntualmente en el pasado. Pero estos casos siguen siendo la excepción y no la regla.
La inmensa mayoría de los concesionarios, especialmente los pequeños y medianos, carecen de la liquidez necesaria para actuar como financiadores temporales del Estado.
Así lo han dejado claro tanto Faconauto como Ganvam, que consideran «inviable» una solución que les obligue a adelantar fondos sin garantías de cobro inmediato.
El Gobierno, por su parte, sostiene que la centralización del nuevo plan facilitará los trámites y acelerará el desembolso de las ayudas.
A diferencia del Moves III, gestionado por el Ministerio para la Transición Ecológica y canalizado a través del IDAE y las comunidades autónomas, el Plan Auto+ será administrado directamente por el Ministerio de Industria.
Esta gestión centralizada busca eliminar cuellos de botella administrativos y evitar la fragmentación del sistema actual, que ha demostrado ser lento e ineficiente.
Sin embargo, este cambio también ha despertado suspicacias legales, ya que podría invadir competencias autonómicas, un extremo que los servicios jurídicos del ministerio aún están evaluando.
Además, hay otro punto de inflexión importante: mientras el Moves III contemplaba ayudas también para la instalación de puntos de recarga, el Plan Auto+ se centrará exclusivamente en la compra de vehículos.
Las ayudas para infraestructuras de recarga se canalizarán a través de un nuevo programa independiente, el Moves Corredores, con un presupuesto de 300 millones de euros y orientado a cubrir las denominadas “zonas sombra”, es decir, los tramos de carretera sin cobertura de carga eléctrica.
Esto deja en el aire las ayudas para usuarios particulares que deseen instalar puntos de recarga en sus domicilios, una omisión que podría afectar negativamente al despliegue masivo del vehículo eléctrico.
Los números del Moves III revelan la magnitud del reto: hasta la fecha se han vendido 142.000 vehículos electrificados y se han instalado más de 113.000 puntos de recarga.
Sin embargo, los retrasos en los pagos y la saturación de las solicitudes forzaron recientemente una ampliación presupuestaria de 400 millones de euros, elevando la dotación total de este año a 800 millones.
El nuevo Plan Auto+ tiene que lidiar con ese legado: una ciudadanía escéptica, una red de concesionarios financieramente debilitada y un mercado que empieza a ser competitivo en precios, pero que aún necesita un impulso público decidido y, sobre todo, bien ejecutado.
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